|
 Газета «Наш Мир»
«Комсомолка» публикует отрывки из книги пилота Василия Ершова «Аэропорт 2008»
Недавняя авиакатастрофа в Мадриде, в результате которой погибли 148 человек, вновь заставила весь мир заговорить о проблеме безопасности полетов. А у нас, в России, она стоит особенно остро: буквально каждый месяц происходят какие-нибудь инциденты. Безопасность полетов - проблема комплексная. Свою роль здесь играют и авиаконструкторы, и диспетчеры, и метеорологи, и наземные службы аэропорта. Но, в очередной раз пристегивая ремень безопасности, мы о них как-то забываем. И мысленно передаем свои жизни в руки пилотов. Мы их не знаем и зачастую даже не видим. Но мысленно просим: «Давайте, мужики, не подведите!» А что при этом чувствуют они? Об этом - первая книга непререкаемого авторитета среди пилотов гражданской авиации Василия Ершова, вышедшая в издательстве ЭКСМО. Мы прочитали книгу и публикуем отрывки из нее.
Пристегиваться - хорошая привычка!
Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза - попадало нашему брату не раз, а именно страшной, не совместимой с жизнью болтанкой.
В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сек.; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек., напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.
Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это - войти в грозу, а вариант самоубийства с картинками... 
...Хорошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми. Самолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнем; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок еще два амбарных замка - от входной двери и двери кабины, болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упершись ногами в перегородку своей тесной каморки.
Самолет провалился всего-то метров на пятьдесят. И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица - мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо.
Мастерство или смерть
Ил-76 снижался в облаках (автор вспоминает катастрофу лайнера «Красноярских авиалиний» в 1996 году под Петропавловском-Камчатским. - Ред.). У штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров. Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался... находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.
Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что «на этой машине вечно так».
Сработала сирена опасного сближения с землей и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине «вечно гудит».
У них оставалась еще 21 секунда жизни.
Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.
На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.
Летная работа, как мне кажется, как никакая другая, ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука... Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.
Вместо секса я ласкал колесами землю
Приходишь из дальнего рейса глубокой ночью. Щелкнул замок; из спальни появляется заспанная жена в бигуди. Ткнулась сонно в плечо: «Ты живой?» Дождалась в постель. Обнялись. Не спим. Сил никаких нет. Я только час назад ласкал двенадцатью колесами матушку землю. Во мне еще зудит напряжение посадки. Она это понимает. Раз так. Два. Тридцать два. И засохла еще одна ветвь.
Постепенно основным интересом супруги становится срок твоей зарплаты. А ты убегаешь в дальний рейс от семейных проблем. Дом становится еще одной гостиницей на твоем пути.
Либо ты - либо тебя
Находясь постоянно между молотом и наковальней, летный состав выработал определенную систему самозащиты, эдакий кодекс обтекаемости, призванный отводить в сторону несущийся на экипаж поток обвинений и неизбежной ответственности за отклонения от нормы.
После посадки при осмотре обнаружены забоины на лопатках компрессора двигателя? Срочно вызывай руководителя полетов (РП) и езжай с ним осматривать полосу, авось что-нибудь найдешь - те же проволочки от автометлы... Да не забудь положить в карман горсть камешков с обочины. А на бетонке подзови РП: «Вот видите, камешек нашел... А вот еще один... Все понятно: плохо очищена полоса, вот и засосало в двигатель...»
И пусть теперь аэродромная служба ставит себе обтекатель.
Примерно по такой схеме обставляются обтекателями все службы. Принцип: «Лишь бы не меня». Особенно когда расследуется серьезный инцидент, влекущий за собой немалую материальную ответственность.
Вынесло самолет после посадки на обочину? Не жди, не теряй драгоценное время - службы аэропорта уже бросились расставлять свои обтекатели. Не успеешь с трапа сойти, а уже на полосе вереница машин: метут, чистят, сушат - куда и делся тот коэффициент сцепления, который подвел тебя под неприятность.
Здесь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если докажешь, что оппонент был пьян...
Либо ты - либо тебя.
Спать на штурвале
В тяжелой авиации расписание полетов подчинено удобству пассажиров. Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании, пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну в конце мая оно, может, как-то еще получается; в июне уже об этом не думаешь.
Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет под мышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки - сочишься ими. Еще и перипетии полета и околополетные проблемы - их летом немерено. Организм втягивается в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость хроническая, привычка спать в любых условиях - за штурвалом, на креслах в раскаленном салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе...
К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну. Тяжелой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу...
В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные ответственные решения. Вот так обходилась летному составу перевозка ста сорока миллионов пассажиров в год.
Изнасилованы работой
Июль. Жара, грозы, горячий бетон перронов, сон урывками... К концу месяца отчетливо осознаешь: ты изнасилован этой работой.
Летом погода есть везде. Начинаешь мечтать, чтобы хоть где-нибудь закрылось - и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы машина сломалась и застряла - и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы топлива не подвезли - и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы маленькое землетрясеньице, ураган, тайфун, изверженьице вулканчика какого захудалого... И ты пошел бы спать, спать, спать в вожделенный профилакторий...
В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... Те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же вповалку проводниц, мимоходом оправляют им задравшиеся юбчонки...
Да пошли вы все с вашей инструкцией. Спите, ребята, я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. А вам - лишних десять минут... ребятишки вы мои.
Работаем, как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы. Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот откроется простор... а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.
Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!
Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов.
Оказывается, могут. Куда денешься.
Экипаж не виноват, что его не научили летать?
Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв... Но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, - на третьем развороте.
Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше искусство.
Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», он, наверное, краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «Экипаж не виноват, что его не научили летать».
А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, будь любезен, подтверди делом.
Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, но она практически без искажений просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы правительственной комиссии, они известны всей стране. За три секунды самолет поставили на дыбы - прямо-таки «кобра Пугачева». После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.
Если этот капитан - лучший, то какие же тогда худшие?
Защита от дурака
У нас давным-давно был случай в Красноярске. На улице мороз, а в техническом вагончике топится железная печка. Охранник мерзнет под самолетами, а техники, работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнет же... Техники подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажженную спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули, вагончик сгорел.
Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает.
...Мало мы стали летать. Теряется квалификация, а тренажеры наши в этом плане - металлолом. Хочется капитану себя потренировать, так, чтобы поближе к реальным условиям. Без дураков. И он закрывает лобовое стекло шторкой, а бортмеханику наказывает на ВПР (высота принятия решения: сажать самолет или уходить на второй круг, обычно около 60 м. - Ред.) эту шторку открыть - ну чем не заход в сложных условиях. И нервы заодно потренировать...
Дурак - это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили все и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолет грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; еще бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.
После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака.
Кто придет на смену?
Тысячи летчиков на земле садятся сейчас, вот в эту минуту, в кабины своих машин. Тысячи рук ласкают привычные рукоятки, секторы, рычаги и кнопки. Они вытерты до блеска сотнями тысяч прикосновений. Сейчас оживут приборы, загудят механизмы, засвистят двигатели. Могучие ветра полетов притаились на поверхностях крыльев. Подъемная сила движет не только самолетами - она в сердцах летчиков. Святая романтика Полета передается от поколения к поколению и поднимает Человека в небо, к сияющим вершинам великого Храма Авиации.
Да не прервется нить!
Я положил свою жизнь на алтарь. Я с тревогой и надеждой вглядываюсь в лица молодых: кто придет на смену?
* Авторское название книги - «Раздумья ездового пса». Ездовыми псами в книге автор называет себя и своих коллег - линейных пилотов, ежедневно перевозящих тысячи пассажиров.
СПРАВКА «КП»
Василий ЕРШОВ - профессиональный летчик. Родился в 1944 году. Начинал карьеру пилота на Ан-2, позднее летал на Ил-14, Ил-18, потом пересел на только что появившийся Ту-154. Общий налет 19 300 часов. Сейчас занимается организацией профессиональной подготовки летного персонала.
ЗВОНОК АВТОРУ
«Авиации надо пережить переходный период»
- Основной свой опыт вы приобрели во времена СССР. Что изменилось с тех пор в гражданской авиации?
- Я могу об этом рассуждать только как частное лицо, неофициально. Был серьезный упадок отрасли. Но сейчас есть авиакомпании, которые справились, развиваются, покупают новые самолеты. Но главное, что летчикам навязывается новая философия полета. Наши пилоты привыкли совсем к другим самолетам. Новая техника заставляет очень много работать над собой, полностью меняться как пилоту. Например, требуется великолепное знание английского. Таковы особенности: даже на внутренних рейсах переговоры в кабине должны вестись на этом языке. Потому что и инструкции, и приборы, и компьютер - все на английском, переводить запрещено.
- Отечественный авиапром почти полностью уступил место своим зарубежным конкурентам - «Боингу», аэробусу...
- Это касается не только авиапрома. Проведите аналогию с машиностроением, да с любой почти отраслью. Вы знаете хоть одну семью, у которой в квартире стоял бы отечественный телевизор?
- Каким вы видите будущее отечественной авиации?
- Надо пережить тяжелый переходный период. Отрасль страдает теми же болезнями, что и страна в целом. Выйдет на нормальный уровень страна, выйдет и авиация.
КСТАТИ
Вопреки нашим предположениям книга Ершова не вызвала никакого скандала внутри авиационного сообщества. Казалось бы, автор выносит сор из избы - честно и прямо пишет о том, о чем обычно не принято говорить. Но препятствий ему никто не чинил. Наоборот - генеральный директор авиакомпании «Сибавиатранс» выложил рукопись на сайте компании, откуда она и разошлась по всему Интернету, а позднее - и нашла издателя.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
«Не бойтесь, довезем мы вас. Довезем»
Это отрывок из следующей, не вышедшей пока книги Василия Ершова «Аэрофобия». В ней автор пытается разобраться в причинах возникновения боязни полетов и успокоить пассажиров.
Согласитесь, лучше по возможности подробнее узнать, какие причины привели к авиапроисшествиям, чем строить догадки и взращивать в себе страх к полетам. Неизвестность пугает больше всего.
Такие события случаются очень редко. Лимит их на ближайшие годы выбран. Наберитесь мужества, поверьте в предусмотрительность и мастерство пилотов (которые, кстати, тоже летят вашим самолетом), вдумайтесь в смысл их работы, пристегнитесь - и в полет! Поверьте, аэрофобия постепенно растворится в новых ощущениях.
Да довезем мы вас. Довезем куда положено, согласно купленным билетам. Довезем через все грозы, через болтанку и обледенение, посадим машину при боковом ветре, при низком коэффициенте сцепления и затормозим вовремя. И постепенно скорость наша уменьшится, и вкатимся на перрон...
ХРОНИКА ПРОИСШЕСТВИЙ-2008
22.01. Ту-204 компании «Авиалинии 400» после посадки во «Внуково» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Причина - погодные условия.
26.01. Аэробус А-319 авиакомпании S7 сел в Челябинске на рулежную дорожку вместо посадочной полосы. Причина - ошибка пилотов.
29.02.«Боинг-737» компании «Оренбургские авиалинии» совершил экстренную посадку в аэропорту Волгограда. Причина - отказ топливной системы.
27.04. Ту-204 авиакомпании «Владивосток Авиа» совершил аварийную посадку в Екатеринбурге. Причина - отказ двигателя.
7.05.«Боинг-737» авиакомпании Sky Express совершил вынужденную посадку в Казани через полчаса после взлета. Причина - нарушение работы системы кондиционирования.
18.06. Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр» совершил вынужденную посадку в Калининграде. Причина - отказ левого двигателя.
30.06. Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы во «Внуково». Причина - неправильная оценка коэффициента сцепления взлетной полосы.
24.07. «Боинг-767» авиакомпании «Транс-аэро» совершил вынужденную посадку в аэропорту «Толмачево». Причина - трещина по лобовому стеклу без разгерметизации кабины.
14.08. Ту-154 авиакомпании S7 в аэропорту «Пулково» при заходе на посадку столкнулся с птицей, в результате чего самолет получил повреждения.
ВЗГЛЯД С 6-го ЭТАЖА
Эти люди уходят вместе с самолетами...
Наша держава, бывшая некогда одним из флагманов мировой гражданской авиации, превратилась в страну-импортера. И ладно бы покупали новые машины... Но нет денег, и приходится «донашивать» за старшими американскими и европейскими братьями их видавшие виды машины.
Но главная беда не в этом. Вместе с по-прежнему надежными, но устаревшими, неэкономичными, шумными «тушками» постепенно исчезают с небосклона и их пилоты - опытнейшие летчики. Те, кто мог бы передать приходящим на смену молодым командирам весь накопленный багаж знаний. Но время машин, на которых они становились профессионалами, ушло. Им есть что рассказать, но уже некому. Молодежь садится за штурвалы иномарок. И за плечами у них стоят инструкторы, которые сами переучились именно на этот условный «Боинг» не так уж и давно. Пропала преемственность.
Остается только ждать и надеяться, что нынешнее поколение пилотов, лишенное опыта «стариков», быстро наберется своего опыта и будет не хуже своих предшественников. Таких, как Василий Ершов.
| 
