Снятие с эксплуатации советских самолетов резко поляризирует рынок и станет причиной ухода слабых игроков. Сильные свои позиции не только сохранят, но и существенно укрепят.

В середине августа вице-министр транспорта и коммуникаций Еркын Дюсембаев заявил официальным СМИ, что с 2010 года запрещается эксплуатация на территории Казахстана самолетов советского производства Як и Ан.
Вероятно, косвенным стимулом этого решения стал запрет на полеты казахстанских авиакомпаний над Европой, введенный Евросоюзом в середине июля. Сегодня в ЕС может летать только Air Astana.
Отказ от использования устаревшей техники должен повысить уровень безопасности авиаперевозок. Но неготовность большинства перевозчиков эксплуатировать западные машины, финансовая несостоятельность региональных компаний, недостаточное внимание государства к проблемам авиакомпаний и неграмотная стратегия развития гражданской авиации могут лишь усилить монопольное положение сильных перевозчиков и выдавить с рынка слабых.

Денег нет, и не будет?
Еще в середине ноября прошлого года министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов подписал приказ, согласно которому до 30 марта 2010 года в Казахстане должны быть внедрены новые стандарты ИКАО – Международной организации гражданской авиации. Это – наличие на бортах систем предупреждения опасного сближения с другим воздушным судном (БСПС II (ACAS II)), раннего предупреждения опасной близости земли (TAWS (EGPWS)) и аварийного радиомаяка, работающего на международной частоте. На советских самолетах такого оборудования нет, тогда как на западных самолетах они устанавливаются еще во время сборки лайнера.
Хотя запрет на эксплуатацию советской техники ожидался, участники рынка восприняли его неоднозначно. «Это полная глупость и отрицание здравого смысла», – эмоционально заявляет Президент авиакомпании SCAT Владимир Денисов. «Обновлять авиапарк, конечно, надо. Многие Як-40, к примеру, выпущены в конце 70-х годов прошлого века. Срок годности – 40 лет со дня выпуска. Так как большинство самолетов этого типа приобрели россияне, у нас осталось порядка 20-ти Як-40, не больше», – говорит Президент компании Yak-Alacon Александр Топоров.
Запрет капитально подчистит государственный реестр воздушных судов, из которого выведут более 90% самолетов (большая часть советских машин давно не летает, но в реестре «сидит»). Для восполнения выбывающего парка, по мнению Абельгази Кусаинова, требуется порядка 10–12 единиц современных региональных самолетов.
Частично перевозчики обновят свой парк региональных самолетов за счет собственных средств или с привлечением ресурсов аффилированных структур. К примеру, SCAT приобрел в лизинг и начал эксплуатацию трех больших самолетов Boeing-757. В конце июня АО «Авиакомпания «Евро-Азия Эйр», принадлежащая НК «КазМунайГаз», заявила о намерении купить два реактивных самолета Bombardier CRG-700-900 (70 пассажиров, дальность – до 3,6 тыс. км). Air Astana намерена с 2011 года начать эксплуатацию региональных самолетов типа Embraer 190 (100 пассажиров, дальность – три-четыре тысячи километров).
Но финансовые возможности региональных перевозчиков весьма ограничены, поэтому Минтранском предлагает использовать лизинговую схему с привлечением АО «КазТрансЛизинг». Ведомство разработало и направило на рассмотрение Республиканской бюджетной комиссии заявку на увеличение уставного капитала «КазТрансЛизинга» в 2010 году на 8,8 млрд тенге. Из них чуть больше пяти миллиардов направят на реализацию программы приобретения воздушных судов и 3,8 млрд – специальной техники для обслуживания западных машин.
Выделенных денег должно хватить на обеспечение первоначального финансирования закупа 10 самолетов в размере 15% от их стоимости. Остальные 85% намечено привлечь в виде займов. Но и здесь нет ясности: будут ли это делать перевозчики или «КазТрансЛизинг».
Правда, в связи с кризисом на рынке лизинга резко увеличилось предложение со стороны иностранцев: владельцы самолетов хотят пристроить освободившиеся воздушные суда. К примеру, недавно группа компаний Turkuaz предложила казахстанской авиакомпании Aircompany MEGA в лизинг два новых самолета – Airbus 320 и Airbus 321. Условия следующие: налет 250 часов в месяц, минимальный срок лизинга шесть месяцев, а также гарантированная предоплата за первый и последний месяц срока лизинга.
«Такие условия может выполнить только Air Astana, другие перевозчики не имеют плотных по пассажиропотоку направлений. Это еще одна причина, из-за которой создать в нашей стране бюджетную low-cost-авиакомпанию невозможно», – говорит анонимный источник одной из компаний.
«Не вижу на нашем рынке авиакомпании, за исключением Air Astana, способной потратить большие деньги на приобретение региональных машин. Может быть, еще «Евро-Азия Эйр», которая опирается на ресурсы «КазМунайГаза» и достаточно сильный административный ресурс», – соглашается г-н Топоров.

Дорогое удовольствие

«Любой запрет, какой бы отрасли он ни касался, оставляет свой негативный отпечаток», – говорит г-н Денисов.
Перед перевозчиками три пути: покупать большие самолеты и использовать на региональных маршрутах региональные самолеты или модернизировать старые советские машины.
Большие самолеты требуют существенных вложений не только на стадии покупки, но и в процессе технического сопровождения. Для того чтобы оправдать вложенные в Boeing или Airbus деньги, сказал нам участник рынка, самолет нужно эксплуатировать как минимум 200 летных часов в месяц. Давайте посчитаем вместе. Средний полет по территории Казахстана составляет два часа. То есть налет 200 часов – это как минимум 50 рейсов туда и обратно. В условиях монопольного положения Air Astana на самых оживленных направлениях (в частности, по межправсоглашению по маршрутам Астана – Москва и Алматы – Москва летает только нацперевозчик), ни одна другая казахстанская авиакомпания содержать западные самолеты просто не в состоянии.
«Такой подход подразумевает содержание большого технического персонала на постоянной основе. Правда, есть и другой выход: платить деньги сторонней организации, которая и будет осуществлять техническое сопровождение, но это, в конечном счете, окажется еще более дорогим удовольствием», – говорит руководитель одной из казахстанских авиакомпаний.
Новый западный самолет типа Boeing или Airbus стоит в среднем 50 млн долларов. При налете 150 летных часов в день владелец самолета будет отбивать инвестиции в течение 20 лет. Так как авиационные власти будут ужесточать требования к перевозчикам и в дальнейшем, летать на нем станет практически невозможно из-за дороговизны технического сопровождения. «Boeing или Airbus сделаны для Европы и других стран с высокой плотностью населения. А Казахстан к такому разряду стран причислить нельзя», – подчеркнул руководитель одной из казахстанских авиакомпаний.
С точки зрения бизнеса весьма интересными являются бразильские Embraer и канадские Bombardier при средней цене нового лайнера 25–27 млн долларов. «Стоимость летного часа невысокая, техническое сопровождение относительно недорогое. Казахстанские перевозчики могут зарабатывать на рентабельности, а не на летном часе», – уверен еще один участник рынка.
Еще одна возможность связана с модернизацией Ан-24 и Як-40 по требованиям ИКАО. «Уровень аварийности Як-40 очень низкий. Не менее безопасными являются и самолеты Ан. Но модернизация советских самолетов под полеты на международных рейсах стоит слишком больших денег», – считает г-н Топоров. Согласно экспертным подсчетам модернизация обойдется перевозчикам в 400 тыс. долларов, что сопоставимо с рыночной стоимостью всего самолета.
«Болезненную реакцию региональных перевозчиков на запрет можно понять. Со стороны может показаться, что он коснется небольшого сегмента авиапарка, ведь, по утверждению авиационных властей, на 25 самолетах западного производства выполняется свыше 80% авиаперевозок. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд. Тот же SCAT собирался развивать региональный рынок на базе старых советских машин, думаю, и другие компании имели такого рода планы. С начала следующего года попавшие под запрет самолеты необходимо списывать и искать им замену. Это лишние расходы, которые в период кризиса нежелательны», – заявляет представитель региональной компании, базирующейся на западе страны.
В силу указанных причин участники рынка ожидают ухода из бизнеса региональных перевозчиков со слабыми финансами и дальнейшего укрепления позиций Air Astana.