Почему китайская программа помощи автопроизводителям работает, а российская – нет

Главная англоязычная газета Китая Сhiha Daily на днях опубликовала неожиданную новость: американских автопроизводителей подозревают в демпинге – на территории КНР они продают автомобили по ценам ниже рыночных. Власти начали расследование, которое, вероятно, не станет единственным. Растущий невероятными темпами автомобильный рынок Китая за прошедший год стал в условиях кризиса чуть ли не важнейшим для большинства глобальных автокомпаний.

В течение октября сразу несколько крупных автоконцернов объявили, что их прибыль растет лучше, чем предполагалось, – благодаря продажам в Китае. При этом сами китайцы к иностранным автоконцернам и их продукции начинают относиться все более придирчиво. Рынок быстро насыщается, а на очереди серия важных для страны сделок – покупка китайскими компаниями брендов Hummer, Saab, Volvo.

Невиданная госпомощь

Сомнений не остается: крупнейшим автомобильным рынком мира в 2009 г. становится Китай. В то время как объемы продаж во всем мире сокращаются, Китай показывает ошеломляющий рост – в августе плюс 90% по сравнению с августом прошлого года, в сентябре плюс 78% к прошлому сентябрю. За сентябрь продажи легковых машин превысили миллион. С января по август 2009 г. в Китае было произведено около 8 млн. машин, а по итогам года, как прогнозирует Национальная комиссия по разработкам и реформам NDRC, получится почти 12 млн. Производители этих автомобилей – в основном зарубежные компании, которые выпускают модели специально для Китая на совместных предприятиях.

Чтобы стимулировать спрос на автомобили, власти КНР первым делом реформировали топливный налог. Он был снижен для всех категорий и моделей, произведенных внутри страны, и полностью упразднен для владельцев малолитражек с объемом двигателя до 1,6 л. А налог на покупку авто с таким движком снизили вдвое до 5%.

Одновременно со снижением налогов китайские власти выделили серьезные деньги на прямую помощь местному автопрому. Программа по его поддержке рассчитана на три года и обойдется налогоплательщикам в $2,5 млрд. С марта 2009 года выделено уже $586 млн.

Примерно 30% этих денег тратится на субсидирование ставок по автокредитам. По данным газеты Shanghai Securities News, китайские банки за месяц выдают их почти на $100 млрд. Вдобавок, власти сняли ограничения, мешавшие взять кредит на автомобиль дороже $4 300 .

Около 40% от средств, выделенных на поддержку автопрома, предназначены для организации местной утилизационной программы: за старые драндулеты выдаются ваучеры примерно на $700. Они гарантируют скидку при покупке нового автомобиля. Сумма небольшая, ведь цены на машины в Китае всего на 10-20% ниже российских и значительно выше американских. Например, китайская версия Toyota Camry продается за $24 000, в России цены на эту модель начинаются от $29 800, а в Америке – от $19 395.

Утилизационная программа будет действовать до конца декабря. Итоги ее пока не подводились, но задание правительства – увеличить до конца года продажу машин внутри страны до 10 млн – «утилизаторы» помогли выполнить уже к октябрю. По итогам 9 месяцев в Китае было продано в общей сложности 9,7 млн автомобилей, на 34% больше, чем с января по сентябрь 2008 года. Для сравнения: американский рынок, где в первой половине года была запущена похожая программа, в январе-сентябре показал падение на 27% – до 7,8 млн. штук. Несмотря на то, что в США размер бонусов достигал $4500.

Оставшаяся госпомощь предназначена для программы «Автомобили для деревни». До декабря любой сельский житель сможет купить новый автомобиль или грузовик со скидкой до 10%. Скидка на мотоциклы – 13%, сроки льготных цен – до 2013 года. Ограничение лишь одно: на семью полагается не более двух транспортных средств. Покупая по этой программе автомобиль или мотоцикл, человек обязуется в течение следующих двух лет не продавать их.

Заработать на росте

Помимо мер по стимулированию спроса, в Китае также действуют системы госзаказов и дотаций для автопроизводителей. Объем средств, которые на это выделяются, не формализован. Зато известны цели. Местные власти объявили, что из 14 государственных автокомпаний должно остаться не больше 10 сильнейших. Они будут получать финансовую подпитку. Причем у двух – трех компаний ежегодное производство машин должно достигать 2 млн., а у еще четырех – пяти – на уровне миллиона. Предполагается, что база поставщиков у них будет общей примерно на 30-50%.

Благодаря правительственной программе в Китае богатеют и иностранные компании. За счет высоких доходов от продаж в Китае японские автоконцерны – Honda, Toyota, Nissan – пересматривают свои прогнозы прибылей и наращивают производство. Toyota в сентябре произвела 64 880 автомобилей – на 37% больше, чем в том же месяце 2008 года, и больше, чем когда-либо до этого. Honda в сентябре увеличила производство автомобилей в Китае на 20% до 60 741 машин. А свой прогноз по прибыли до конца финансового года компания увеличила в четыре раза. Nissan и вовсе поставил рекорд в начале осени: его производство – 55 174 автомобиля – выросло на 62,9% по сравнению с тем же месяцем прошлого года.

Иностранцы активно организуют новые производства внутри страны. У Ford Motor Company на территории КНР три завода, сейчас строится четвертый. По второму заводу заканчивают строить Peugeot-Citroёn и Honda. А у Volkswagen китайских предприятий – целых 13. В Китае работают почти все иностранные автоконцерны, около 30. К тому же в стране действует еще около 20 национальных заводов, каждый выпускает свыше 10 000 машин в год. Мелких автомобильных производств насчитывается еще порядка 150. Почти все эти машины потребляет внутренний рынок.

Свободных мест нет

С ростом продаж положение автопроизводителей в Китае быстро меняется. Наглядное тому свидетельство – скандальный материал в Сhiha Daily о демпинге американских автопроизводителей – General Motors, Ford и Chrysler. Китайский министр коммерции Чен Деминь обещал, что расследование будет максимально прозрачным.

В GM всю эту историю считают политической провокацией и местью Китая Соединенным Штатам за повышение пошлины на импорт китайских шин. Выпад со стороны местных СМИ далеко не первый.

Проблема в том, что в Китае оказалось больше игроков, чем может ужиться на одном рынке. Поскольку компании, принадлежащие государству, получают больше господдержки, частные китайские автопроизводители вынужденыориентироваться на внешние рынки . Многие китайские компании хотят интегрироваться в мировой автопром и активно интересуются подешевевшими западными автобрендами. BAIC (Beijing Automotive Industry Holding) расччитывает, что семеет получить доступ к технологиям Saab, Geely названа наиболее вероятным покупателем для Volvo. Компания Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. уже подписала договор с General Motors о покупке Hummer. Впрочем, ни одна из этих сделок еще не завершена, во многом закрытию сделок мешает сложность их согласования с правительством КНР .

С другой стороны, поставщики компании Volvo Cars, например, угрожают разорвать с ней контракты, если будущий владелец Volvo китайский концерн Zhejiang Geely Holding Group не даст гарантий, что будет соблюдать патентные права на их технологии и не начнет производить похожую продукцию в Китае. Китайские бизнесмены вольно трактуют договоренности с иностранными партнерами, и избежать утечки интеллектуальной собственности будет трудно. Ведь оригинальных разработок у Китая так и не появилось – большинство локальных автопроизводителей Поднебесной либо работают совместно с западными коллегами, либо копируют технологии, либо используют конвейеры устаревших западных моделей. С такой продукцией крупные экспортные рынки не захватишь, поэтому китайцы пробуют свои силы на рынках второстепенной важности – Ираке и на Ближнем Востоке. Завоевать Россию с первой попытки им не удалось.

Какое-то время иностранные СП еще смогут контролировать ситуацию с произведенными внутри страны машинами. Те автомобили, которые производятся совместно с иностранцами, не появятся за пределами Китая и не составят конкуренции похожим моделям, собранным за его пределами. Но что будет дальше? По мнению экспертов консалтингового объединения Deloitte Touche Tohmatsu, китайские компании встанут в один ряд с европейскими и американскими на глобальном рынке к 2020 году.

Китайское чудо не для русских

Несмотря на то, что в государственных программах поддержки автопрома Китая и России много общего, в Китае госпомощь работает, а у нас – нет. Потому что разница все-таки есть – в деталях. Например, в том, как распределяется господдержка. В Китае, например, никто не додумался выделить госкомпаниям в 12 раз больше денег, чем на субсилии по автокредитам. А у нас на льготное кредитование направлено 2 млрд рублей, а «АвтоВАЗу» – 25 млрд. При этом российские госбанки в половине случаев отказывают в льготных автокредитах, а китайские власти административными мерами поддерживают процент отказов на низком уровне.

В то время, как европейские и американская утилизационные программы уже закрыты, потому что оказались избыточно щедрыми, китайская потихоньку работает, – а российская даже еще не запущена.

В немалой мере развитию автопрома в Китае способствовали внятные и последовательные действия со стороны правительства. Например, недавнее сообщение Минэкономразвития о предстоящем введении в России квот на крупноузловую сборку в Китае вряд ли возможно себе представить. Там «правила игры», утвержденные однажды чиновниками, в дальнейшем не меняются. И это способствует тому, что доверие иностранных автоконцернов к Китаю больше. Вот он и спасает их от роста убытков – потому что они позволяют ему себя спасать.