Газета «Наш Мир»

Этот маршрут протяженностью 6 тыс. км проходит вдоль всего северного побережья России. Он активно использовался в советские годы, однако с развалом СССР пришел в упадок. Теперь его планируют возродить и сделать важным транспортным коридором между Европой и Азией. Начало международного транзита уже положено: прошлым летом норвежская судоходная компания Beluga Shipping GmbH решилась на риск и отправила коммерческий груз Северным морским путем. Все прошло успешно, хотя это не значит, что завтра на СМП возникнет плотное движение кораблей.

Севморпуть – маршрут теоретически привлекательный. Он почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. От Санкт-Петербурга до Владивостока по нему около 14,3 тыс. км, в то время как через Суэцкий канал – 23,2 тыс. километров. Из европейских портов в китайские и японские получается примерно такая же разница. Например, из Гамбурга (Германия) в Иокогаму (Япония) по СМП – 12 тыс. км, а через Суэцкий канал – 20,5 тыс. километров. Это разница в расстоянии может "конвертироваться" в 10-13 дней хода и обеспечить экономию на одном судне до $300 тысяч.

Правда, в настоящее время навигация на СМП основную часть года возможна только при помощи ледоколов. Ледокольная проводка – удовольствие дорогое, да и выигрыш в расстоянии теряется при этом из-за резкого снижения скорости. Тем не менее, в Центральном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте морского флота подсчитали, что себестоимость доставки одного контейнера по маршруту Иокогама – Гамбург под проводкой новейшего атомного ледокола "50 лет Победы" будет на 4% ниже, чем при транспортировке южным маршрутом, а в автономном плавании – аж на 35% ниже.

И вот тут глобальное потепление было бы очень кстати. По оценкам специалистов, если оно продолжится, то уже к 2040 г. значительная часть Северного Ледовитого океана будет свободна от льда. Согласно прогнозам Международной организации по оценке воздействия цивилизации на арктический климат, к 2050 г. Северный морской путь будет открыт 100 дней в году вместо нынешних двадцати.

Севморпуть может дать импульс развитию российского Севера, а также стать источником получения немалых доходов. Например, проход по Суэцкому каналу – удовольствие далеко не бесплатное; разнообразные сборы могут достигать $1 млн для особо крупных судов, и немалая часть этих денег идет в казну Египта. Аналогичным образом и Россия могла бы взимать "роялти" за проход иностранных судов по СМП – по аналогии с платой за транссибирские перелеты. Правда, если учесть, сколько шума и споров вызывает эта практика, легко предположить, что плата за проход по СМП станет новой болезненной темой в отношениях с Западом.

Как бы то ни было, в настоящее время СМП не бездействует: по нему ежегодно перевозится несколько миллионов тонн грузов. В основном это грузы в рамках "северного завоза" и сырье, добываемое в северных широтах (углеводороды, цветные металлы). Но вся активность сосредоточена пока лишь в западной части маршрута, дальше на восток практически никто не плавает. Незачем.

Ситуация может измениться не только из-за потепления, но и вследствие освоения нефтегазовых запасов Арктики. Эти ресурсы будут востребованы не только на Западе, но и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Таким образом, восточную часть СМП оживят танкеры. А вместе с ними, возможно, потечет и транзитный "ручеек".

Правда у этих планов есть серьезные препятствия. Во-первых, неразвитость инфраструктуры СМП, особенно его восточной части. За последние 20 лет финансирование российского Севера сократилось в разы, на СМП не проводится должным образом гидрологическая и ледовая разведки, нет полного метеопрогноза, порты и портопункты пребывают в запустении, многие навигационные знаки просто исчезли. Не хватает ледоколов: за весь постсоветский период со стапелей сошел только один вышеупомянутый "50 лет Победы", который был заложен еще в СССР. Эксперты говорят, что решить эти проблемы можно самое меньшее лет за 10-15, и то, если в стране будет расти спрос на перевозки по СМП.

Вторая проблема – конкуренция со стороны южных маршрутов. Несмотря на то, что они длиннее, проходят через перегруженный Суэцкий канал и в водах Сомали, где бесчинствуют пираты, южные пути по-прежнему более привлекательны для доставки грузов между Европой и Азией. Для плавания по арктическим водам требуются суда ледового класса, а они существенно дороже обычных; нужны также специально обученные команды. Кроме того, дрейфующие льды и неблагоприятные погодные условия могут затруднить движение судна в арктических водах даже в период "безледокольной" навигации. Наконец, транспортные компании в принципе весьма консервативны в плане выбора маршрутов. Любые новые маршруты – это неоцененные риски, а они увеличивают стоимость страховки. Так что едва ли иностранцы ринутся на СМП, даже если там будет налажена инфраструктура.

Существует и еще одна проблема: международная. Влиятельные державы уже намекали России на желательность "интернационализации" СМП (в случае, если он приобретет коммерческую ценность). Арктические воды еще не поделены, а столь важная транспортная артерия не может, дескать, находиться под контролем одной страны. Аналогичные претензии со стороны США к Канаде фактически блокируют использование Северо-западного прохода – альтернативы СМП в арктических широтах Северной Америки.

Впрочем, борясь за северные маршруты, государства, по сути, делят шкуры еще не убитых медведей: период навигации в арктических широтах в последние годы действительно увеличился, но льдов там по-прежнему много, и неизвестно, будут ли они таять дальше. Если правы те ученые, которые объясняют глобальное потепление фазами солнечной активности, то нас ждет похолодание. Сотрудники Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета полагают, что мы находимся на пике потепления, и в любой момент оно может пойти на спад. Поэтому делать крупные ставки на СМП едва ли целесообразно. Однако все природные процессы подобного масштаба имеют большую инерцию, так что "если потепление продлится еще несколько лет, то можно будет вновь поставить вопрос об экономической целесообразности транзита через Северный морской путь, и не только российских судов, но и международного транзита", считают ученые. Но лучше все-таки не уповать на погоду, а строить ледоколы.