Газета "Наш Мир" Газета
«Наш
Мир»
В Азии ждет транспортировки нефть из месторождения, по объемам
запасов сравнимого с Мексиканским заливом.
Атырау,
Казахстан— Пока нефтяники продолжают дорогостоящее и рискованное бурение
в Мексиканском заливе, здесь в Центральной Азии существует
месторождение, которое в одиночку могло бы ежедневно поставлять на рынок
две трети от тех объемов нефти, которые приносит Мексиканский залив,
причем с меньшим риском для окружающей среды.
Однако сейчас,
спустя 30 лет после того, как оно было открыто, это месторождение,
получившее название «Тенгиз», по-прежнему работает лишь вполсилы. Виной
этому не геология, а геополитика.
Проблемы с месторождением,
основным оператором которого является американская компания Chevron, не
связаны с самим процессом добычи нефти. У Каспийского моря, в поросшей
кустарником пустыне западного Казахстана, успешно действуют более 100
скважин.
Проблема в том, чтобы доставить эту нефть на рынок.
Месторождение
Тенгиз, одно из самых крупных в мире по объему разведанных запасов,
связано с 935-мильным трубопроводом, ведущим к Черному морю, который
российское правительство уже много лет отказывается расширять. На
позицию русских не влияет даже то, что Chevron является акционером
эксплуатирующего нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума
(КТК), в котором заправляет Россия, и который 12 лет назад согласился
расширить трубопровод, когда этого потребует спрос.
В результате
сейчас вместо планировавшихся 600 000 баррелей в день, Chevron
прокачивает через нефтепровод КТК к Черному морю – ближайшей точке
доступа к международным морским путям - лишь около 420 000 баррелей
нефти. Chevron пришлось также отказаться от дополнительных инвестиций в
производство, которые позволили бы увеличить ежедневную добычу
приблизительно до миллиона баррелей. (Для сравнения, дневная добыча в
Мексиканском заливе составляет около 1,5 миллиона баррелей.)
Сейчас
часть нефти с Тенгиза, которую невозможно перекачать по трубопроводу,
перевозится посредством дорогостоящей транспортной цепочки – танкерами
через Каспийское море и потом цистернами по железной дороге к Черному
морю. Это превратило Chevron в крупнейшего железнодорожного перевозчика в
Казахстане.
«Если бы мы добились своего, и все пошло хорошо,
КТК бы расширили еще пять лет назад», - утверждает управляющий директор
Chevron в Европе и Азии.
Однако решает не Chevron. Трубопровод
контролирует Россия, и она отказывается его расширять, одновременно
пытаясь привлечь инвесторов для проекта другого трубопровода и получить
права на его прокладку. Речь идет о нефтепроводе для второй стадии
транспортировки нефти от Тенгиза, который должен пройти по суше от
Черного моря до Средиземного.
Таким образом, Россия хочет не
только укрепить свой контроль над транспортировкой нефти в регионе, но и
обойти турецкий пролив Босфор, служащий выходом из Черного моря,
который уже достиг максимума пропускной способности для танкеров и
считается потенциальным проблемным местом. Переговоры о строительстве
этого трубопровода долгое время вел бывший президент и действующий
премьер-министр России Владимир Путин, проявляющий глубокий личный
интерес к евразийской энергетической политике.
Спор о расширении
КТК напоминает о том, что если в Соединенных Штатах и в американских
территориальных водах добыче нефти серьезно угрожают опасения по поводу
экологии, мировая политика также может стать причиной деловых рисков в
этой отрасли.
В первые годы после распада Советского Союза
многие нефтяники надеялись, что Каспийский регион станет вторым
Персидским заливом, который ослабит зависимость мира от ближневосточной
нефти. Это должно было принести богатство ряду стран и компаний.
Однако,
как считает Сванте Корнелл (Svante E. Cornell), директор по
исследовательской работе Института Центральной Азии и Кавказа при
факультете фундаментальных международных исследований Университета имени
Джонса Хопкинса, Каспийский бассейн «успешно разрабатывается, но не
соответствует завышенным ожиданиям».
«Частично проблемы связаны с
нежеланием российского правительства расширять поставки нефти», -
полагает г-н Корнелл.
Chevron – не единственная компания,
сталкивающаяся с транспортными трудностями в Каспийском регионе. Поиски
выхода на мировые рынки остаются серьезной головной болью для всех
компаний, работающих в этом мрачном, закрытом нефтяном бассейне в
Центральной Азии.
Консорциум с участием Exxon Mobil, Shell,
ConocoPhillips, Total и Eni, разрабатывающий другое гигантское нефтяное
месторождение на Каспии, до сих пор не договорился о приемлемом маршруте
для экспорта. То же самое относится и к BP, также управляющей крупным
месторождением в регионе.
По сравнению с ними, проблемы Chevron
относительно невелики. «Тенгиз» - вполне продуктивный и прибыльный
проект, хотя и приносит намного меньше нефти и денег, чем мог бы.
Менеджеры Chevron также подчеркивают, что хотя железнодорожные перевозки
обходятся дорого, в диверсификации транспортной системы есть свой
смысл.
Chevron добилась доступа к месторождению в 1993 году,
подписав с правительством Казахстана соглашение, согласно которому
казахская государственная нефтяная компания получила пакет акций
совместного предприятия, разрабатывающего «Тенгиз». (Кроме Chevron,
которой принадлежат 50 процентов акций, в число его акционеров входят
также Exxon Mobil и российская нефтяная компания «Лукойл».)
Несмотря
на участие в консорциуме государственной нефтяной компании, казахское
правительство периодически начинает выжимать из него дополнительные
налоги и штрафы, чтобы поддержать государственный бюджет. Особенно такие
попытки участились с начала рецессии. Только в этом месяце власти
объявили о новом налоге на экспорт в размере 2,73 доллара на баррель,
который обойдется Chevron и ее партнерам в 1,6 миллиона долларов в день.
Правительство также заявило, что оно начало следствие по делу о
незаконном бурении, которое может привести к огромным штрафам.
Консорциум, между тем, отрицает, что он отклонялся от утвержденных
государством планов.
В середине девяностых годов появился проект
сухопутного трубопровода через территорию России к портовому
Новороссийску на восточном берегу Черного моря. Оттуда нефть могла бы
перевозиться танкерами либо в другие черноморские страны, либо через
турецкий Босфор в Средиземное море, а оттуда в порты всего мира.
По
договору 1998 года, российское правительство согласилось, что
трубопровод будет строиться в две очереди. Пропускная способность первой
очереди должна была составить 650 000 баррелей в сутки. Вторая очередь
должна была повысить пропускную способность трубопровода более чем в два
раза – до 1,4 миллиона баррелей в сутки, – «если прогнозы акционеров
требуют развития дополнительных мощностей», сообщает информационная
брошюра КТК.
Первая очередь была завершена в октябре 2001 года.
Работа над второй очередью, в которой остро нуждаются Chevron и ее
партнеры, до сих пор не началась.
Руководствуясь принятыми в
1990-х годах планами в отношении трубопроводов, Chevron вкладывает сотни
миллионов долларов в бурение и ввод в эксплуатацию новых скважин. Еще
дороже ей обошлось строительство огромных нефтеперерабатывающих заводов,
которые должны очищать нефть от смертельно ядовитого сероводорода,
чтобы ее можно было продавать на мировом рынке. Сейчас запущены в строй
шесть таких заводов.
|
