Газета "Наш Мир" Газета «Наш Мир»
Они приготовились к встрече с паковыми льдами, айсбергами и штормами. В
качестве меры профилактики для защиты грузовых судов компании MV Nordic
Barents от ярости Северного Ледовитого океана был предоставлен
российский ледокол.
Впрочем, в итоге всего в двух случаях
пришлось иметь дело с несколькими плавучими льдинами. «Ядерный ледокол
выступил в большей мере как декорация, чем в какой-то иной роли», -
сказал Феликс Чуди (Felix Tschudi), сотрудник судоходной компании,
зафрахтовавшей грузовое судно с концентрированной железной рудой на
борту. На этой неделе, пройдя путь в 5 700 километров (три с половиной
тысячи миль) через Северный Ледовитый океан, корабль прибывает в
китайский порт Ляньюньган – «и нам ни разу не пришлось где-то
останавливаться», - удовлетворённо отметил Чуди.
Судоходные
компании, политики и экологи со смешанным чувством надежды и
подозрительности наблюдают, как далеко в этом году отступил к Северному
полюсу ледовый покров. Сделает ли уменьшающаяся ледовая шапка на
Северном полюсе судоходными морские пути в этом районе?
Всего
несколько недель назад российский танкер «Балтика», гружённый 70
тысячами тонн газоконденсата, без проблем добрался от российского порта
Мурманска через Северный Ледовитый океан до китайского города Нинбо.
Навигация по полярному маршруту постепенно становится обычным явлением.
Это делает Азию ближе к Европе. Маршрут MV Nordic Barents, например, из
Норвежского порта Киркенес в Китай, сократился почти на 50 процентов.
«Это сэкономило нам 15 дней морского пути», - сказал Чуди.
Превращается
ли действительно восьмой мировой океан в «трансарктический панамский
канал», как недавно восхищённо заявил президент Исландии Олафур Гримссон
(Ólafur Ragnar Grímsson)? Действительно, помимо того, что открывается
Северный морской путь вдоль арктического побережья России и Сибири на
Дальний Восток, изменения климата делают судоходным и Северо-западный
проход и позволяются воспользоваться проходом через сердце канадской
Арктики. За прошедшие сто лет с 1906 до 2006 года изнурительное
путешествие через эти забитые льдами воды рискнули предпринять всего 69
кораблей, экипаж которых составляли геологоразведчики и учёные. Но
только за один прошлый год таких судов было 24, как насчитал канадский
юрист, специалист в области морского права, Майкл Байерс (Canadian
Michael Byers).
Новые суда в процессе разработки
В
странах, имеющих выход к Полярному Кругу, уже намечается создание
нового флота, состоящего из судов, разработанных с целью окончательно
покорить эту область и внести её в списки мировых морских путей. Однако
эти океанские торговые суда не в состоянии полностью отказаться от
необходимости защиты от ледового покрова. «Даже в летние месяцы
приходится быть готовыми к встрече с отдельными плавучими льдинами», -
говорит метеоролог Лоусон Бригхэм (Lawson Brigham), бывший капитан
ледокола, а ныне один из авторов, одного из наиболее полных исследований
новых морских арктических путей.
Наиболее амбициозны россияне.
На конференции, посвященной проблемам Арктики, состоявшейся в Москве на
прошлой неделе, они гордо представили свои планы на строительство двух
новых атомных ледоколов с реакторами мощностью 16 мегаватт. Гибкая
конструкция позволяет, после внесения некоторых изменений, использовать
их и на мелководье.
А сырьевые магнаты тем временем уже начали
сооружение судов-ледоколов для вывоза из Арктики её нефтяных, газовых и
минеральных богатств:
* «Газпром» пустил в эксплуатацию первый из
двух танкеров с ледовыми подкреплениями для нефтяного месторождения
«Приразломное». 260-метровый левиафан сможет прокладывать путь сквозь
лёд полутораметровой толщины.
* Компания-конкурент «Лукойл» имеет
три аналогичных судна, построенных для транспортировки нефти из
морского терминала Варандей в Ледовитом Океане в Мурманск.
* Пять грузовых судов Норильской добывающей никель корпорации тоже можно использовать в качестве ледоколов.
Однако
используемые сегодня в конструкции этих судов уплощённые формы, удобные
для раскола льдин и скольжения между льдами, оказались мало
эффективными для движения по чистой водной поверхности. Это побудило
кораблестроительную компанию Phoenix (город Леер, Германия),
разработать новую форму судна. Она была опробована в ледовом канале
Гамбургского корабельного опытного бассейна (Hamburg Ship Model Basin,
HSVA). Как сказал Иоахим Шварц (Joachim Schwarz), «эффективность
впечатляет».
Этот весьма опытный давний директор HSVA по научным
исследованиям планирует наладить сотрудничество с
научно-исследовательскими институтами России, чтобы сделать возможным
морские путешествия через Северный Ледовитый океан. «С помощью
спутниковых данных можно будет постоянно предвидеть лучшие судоходные
трассы», - поясняет Шварц. Это особенно интересно в весенний и осенний
период, когда температура низкая, а ветер с удивительной скоростью
создает ледовые барьеры.
Путь по-прежнему опасен
Именно
по причине такой непредсказуемости специалисты-коллеги Бригхэма
предостерегают от излишней эйфории. Бывший капитан не верит в то, что в
будущем через северный транзитный маршрут потянутся многочисленные
караваны судов от Роттердама до Токио. «Что действительно увеличится,
так это объемы вывозимого из Арктики сырья», - предсказывает он. Это
означает, что понадобятся аварийно-спасательные суда, которые должны
быть наготове, чтобы быстро оказать помощь терпящим бедствие танкерам.
О
потенциально серьёзном характере подобных инцидентов напомнило июльское
происшествие в районе Новосибирских островов. Два танкера столкнулись,
когда идущее впереди судно было вынуждено замедлить ход из-за тяжёлых
ледовых условий.
Оба танкера везли груз – по 13 300 тонн
дизельного топлива. Однако владелец судов, мурманская судоходная
компания, постаралась представить это столкновение как незначительное
происшествие, в результате которого судна получили несколько вмятин и
царапин. Никакой «аварии», всего лишь совершенно нормальная «рабочая
ситуация».
|
