Как погиб советский конкурент англо-французского «Конкорда» сверхзвуковой лайнер Ту-144

3 июня 1973 года во время показательного полёта на авиасалоне в парижском предместье Ле Бурже потерпел катастрофу советский воздушный лайнер Ту-144. Все шесть членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. Сразу после крушения появилось немало версий: слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. В 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) выдвинул такую версию: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания». Блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления не был отключен и опечатан перед показательным полетом. Была также высказана версия: один из лётчиков в кабине использовал любительскую кинокамеру, и она, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился. На кадрах кинохроники можно видеть, что фюзеляж Ту-144 разломился в двух местах.

Но это версии. Материалы расследования катастрофы были засекречены, и о ее истинных причинах знают очень немногие. Бывший конструктор авиационной техники из подмосковного Жуковского, кандидат технических наук Леонид Гладун, который принимал участие в расследовании ЧП, рассказал корреспонденту «СП» о некоторых нюансах создания и гибели Ту-144.

Как возникла идея создания Ту-144?

В 60-е годы Запад, а за ним и КБ Туполева, решили сделать резкий рывок в пассажирском самолетостроении — создать сверхзвуковой пассажирский самолет, чтобы деловые люди, да и просто пассажиры могли перелетать с континента на континент за 3–3,5 часа. Вопросы экономичности на том этапе во внимание не принимались: топливо государственное, аэродромы и трассы тоже, проектирование и постройка самолета — тоже за счет государства.

Сверхзвуковой «Конкорд» проектировали и строили две державы: Англия и Франция. Американская фирма «Локхид», прикинув затраты и ожидаемый экономический эффект (точнее убыток), прекратила работы по проекту и распустила проектантов. Работы по «Конкорду» продолжались в английско-французском варианте.

Кто у нас руководил работами по созданию первого сверхзвукового пассажирского самолета?

Андрей Николаевич Туполев в 1963 году начал работы над проектом Ту-144. Когда его заместители, главные конструкторы с большим организационным и конструкторским опытом поинтересовались, кто же будет главным конструктором по Ту-144, Андрей Николаевич ответил: «Алексей Андреевич», имея в виду своего сына. Некоторые сразу же отказались работать под таким главным конструктором. И сделано это было в довольно резкой форме.

Сам Андрей Николаевич уже тогда был серьезно болен. Он поехал в ЦК КПСС для разведки отношения к своему преемнику. Ему сказали: «Будете вы работать или нет — это ваше дело, но учтите — это не ваша вотчина». «Ну, тогда я буду работать над проектом». Фактически работами руководил он сам, но главным конструктором числился Алексей Андреевич.

Для работ над проектом Ту-144 Андрей Николаевич был вынужден создать специальное подразделение со всеми отделами (КБ в ОКБ). Используя свою пробивную силу и непререкаемый в верхах авторитет, Андрей Николаевич вынудил работать на этот проект все основные лаборатории ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и другие институты и заводы. Пошла открытая реклама проекта, сочетавшаяся с модным в то время соревнованием с Западом. А в это время страдали все три создававшиеся в ОКБ проекта: Ту-22М Д.С. Маркова, Ту-154 его же, Ту-142 Н.И. Базенкова. Их не только оттесняли в институтах, на заводах, Андрей Николаевич своей властью переводил деньги с этих проектов на Ту-144. А между тем, он и его аэродинамики не могли не понимать, что с теми расходными характеристиками, которые были у единственного существовавшего в то время двигателя с нужной тягой НК-144-22 заявленной дальности полета на сверхзвуке 6500 км не получить. Тем не менее, самолет продолжали рекламировать именно с этой дальностью: с меньшей он просто был не нужен. Андрей Николаевич возвел вопрос о создании Ту-144 в разряд государственно-политических, как вопрос о превосходстве над Западом. Чтобы обойти Запад, первый вылет Ту-144 провели 31 декабря 1968 года, тогда как англо-французский «Конкорд» взлетел в феврале 1969 года.

Как же решали проблему с дальностью полета?

Первые же полеты и замеры расходов топлива показали, что о заявленной дальности 6500 км не может быть и речи. И хотя обман на государственном уровне стал реальностью, нашлись такие, которые готовы были рекламировать Ту-144 в таком виде для продажи за границу. Уже готовились полетные карты для полета в США. Правда, с несколькими промежуточными посадками «для показа». Представьте себе, сколько же пришлось бы нам выплатить за неустойку по летно-техническим характеристиками, по ряду других конструктивных недостатков, которые так и не были устранены в дальнейшем. Хорошо, что рекламу отменили.

Поняв, что от такого самолета толку не будет, Андрей Николаевич решил самолет переделать, не прося денег у правительства. Он своей властью снял значительную сумму с упомянутых ранее трех проектов. Но законы физики не обманешь — с теми же двигателями дальность оказалась примерно 3200 км, т.е. не до Хабаровска, а лишь до Ташкента или до Алма-Аты с расходом на каждого пассажира почти по тонне топлива. Первые Ту-144 стали обслуживать линии только на Ташкент и Алма-Ату. Потом был дан заказ ОКБ Соловьева на двигатель с тягой 20 тонн на бесфорсажном режиме. Такой двигатель был создан, но температура на его корпусе была такой, что в гондоле она составляла «всего» 430 градусов по Цельсию. Никакая пайка, никакое авиамоторное масло не выдерживало такой температуры. Коробки приводов пришлось выносить из гондол, обеспечивая механическую связь длинными валиками.

Дальность полета до Хабаровска была получена с двумя пассажирами на борту, без кресел, с дополнительными баками и попутным ветром, который практически всегда дует с запада на восток. Обратно на полпути была совершена посадка для «демонстрации» и дозаправки.

Именно этот экземпляр погиб в Ле Бурже?

Да, а причина в том, что опытного и осторожного летчика-испытателя Михаила Козлова вынудили выполнить маневр, который самолет сделать не мог по своим недостаточным техническим характеристикам. Поэтому и засекретили материалы расследования катастрофы, чтобы не ронять престиж нашего самолетостроения.

Но вскоре последовала вторая катастрофа Ту-144 в районе Ильинского Погоста, когда командир экипажа не обратил должного внимания на доклады инженеров о возрастающей «вилке» между стрелками расходомера и топливомера, что является первым признаком утечки топлива. По заданию, он на высоте 3000 м включил вспомогательную силовую установку, которая располагалась в гондоле третьего двигателя. Шлейф топлива вспыхнул, возник пожар на борту. Было решено выполнять внеаэродромную посадку. Ее выполнял летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Попов. Самолет, несмотря на его четкие профессиональные действия, был частично разрушен. После аварийного приземления через форточку кабины экипажа борт покинули командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

Полеты на Ту-144 были прекращены. Так печально закончился первый этап жизни Ту-144, начавшийся с помпезной рекламы. А ведь к тому времени уже построили 14 самолетов.

Куда же их дели?

Пришлось списывать при налете 230 часов вместо 30 000 часов и придумывали, кому бы их раздать. Один из самолетов позже был использован для отработки режима снижения по теме «Буран». А потом подвернулась хитроумная комбинация использования одного экземпляра Ту-144. В июне 1993 года в Ванкувере Черномырдин подписал с Гором соглашение, по которому Ту-144 должен был как летающая лаборатория отработать на американскую программу создания суперлайнера. Вместо постройки собственного самолета и затрат на это нескольких миллиардов долларов, фирма Боинг, возглавившая работы над проектом, пообещала России 100 миллионов долларов для доработок одного из уцелевших экземпляров Ту-144 под летающую лабораторию. Планировалось проведение двух наземных и шести лётных экспериментов. Всего 32 полета, и все на территории России, точнее в Жуковском, который для зарубежных авиационных специалистов представлял большой интерес, в том числе и разведывательный. Позже выяснилось, что американцы надули Черномырдина (а может быть, он все знал заранее) и имели цель использовать лабораторию на базе Ту-144 для отработки нового военного самолета. Доктор Лесли Лэкман — вице-президент и генеральный менеджер Северо-американского подразделения летательных аппаратов ранее

отвечал за проектирование самолета-бомбардировщика Х-31 и систем тактического и стратегического назначения. Он же отвечал за проектирование промышленного образца аппарата В-1B, то есть бомбардировщика-невидимки. И вот он перед началом лётных испытаний выступил с хвалебной речью в адрес «вернувших к жизни» лайнер Ту-144, заявил, что «все сотрудники «Рокуэлл» (база ВВС США) воодушевлены потенциалом наших совместных усилий».

Почему же допустили такое, что российские специалисты работали на оборону нашего вероятного противника?

Всё уже тогда решали деньги. Они крутились в проекте немалые, но, кстати, не для рабочих. Их просто кинули. Помню, как 29 ноября 1996 года после удачного программного полета Ту-144ЛЛ во время торжественного доклада о достоинствах самолета, ожидаемых от программы результатах, в зал ворвалась толпа рабочих, которым уже полтора года не выплачивали заработную плату, им нечем было кормить детей. Они требовали заработанное, но ответ был в духе современного отношения к народу: «Социализм кончился, выживайте как хотите». Директор АНТК В.Климов заявил, что эта программа должна помочь предприятию выйти из кризиса и закрыть задолженности по заработной плате. Больше никаких, более конкретных разъяснений добиться от него не удалось. Разгорелся скандал. Вечером 26 ноября 1996 года в выступлении по телевидению академик из Новосибирская заявил, что АНТК им. Туполева не имеет права на продажу того, что создано всей страной. На следующий день в газете «Подмосковные известия» была опубликована моя статья, осуждающая торговую акцию в интересах небольшой группы инициаторов. Однако уже наступило время, когда даже огласка не способна притупить коммерческие аппетиты. Программу в интересах американских фирм в конце концов провели. Заказчики из-за океана получили все, что им было нужно, а далее просто разорвали контракт. Таким образом, Россия, сэкономив американцам миллиарды долларов, по дешевке продала ряд секретов, которые сегодня используются в военной технике ВВС США. Вред от этого был еще больший, чем от катастрофы в Ля Бурже. Зато кое-кто получил за это по «30 серебренников».