Газета "Наш Мир" br>
Российский транспорт так и не перешел в XXI век
Советская система была устроена таким образом, что всем
жизненно необходимым, в том числе и транспортом, страна должна была
обеспечивать себя сама. В СССР строили локомотивы, вагоны, корабли,
суда, автомобили, самолеты, а что уж совсем не давалось, Советский Союз
покупал у дружественных ему стран. Со времени распада СССР прошло 20
лет, но транспорт в России так и остается по большей своей части
советским.
Каждый раз, когда в России случается какая-нибудь катастрофа на
транспорте, неизбежно встает вопрос о безопасности того или иного типа
технических средств. Бывает, что в ЧП виноват пилот, бывает, что
оператор перевозок, бывает просто стечение обстоятельств, но тень от
катастрофы всегда падает и на само транспортное средство. Особенно если
оно было построено еще в Советском Союзе.
Только за это лето в России произошло несколько крупных транспортных катастроф. 20 июня разбился пассажирский самолет Ту-134, следовавший из Москвы в Петрозаводск. 10 июля затонул теплоход "Булгария", совершавший рейс Болгары - Казань. Уже на следующий день самолет Ан-24, следовавший из Томска в Сургут, приводнился в реку Обь после того, как у него загорелся двигатель.
Все эти катастрофы в очередной раз заставляют задаться вопросом о состоянии транспортной отрасли в России.
Самолеты
За последнее десятилетие в России производилось по несколько гражданских
лайнеров в год. Естественно, что эти самолеты не могли удовлетворить
потребности российских авиакомпаний, поэтому они стали закупать лайнеры
за рубежом. Впрочем, из-за существующих ввозных пошлин на самолеты (они
призваны защитить отечественный авиапром) многие перевозчики, особенно
небольшие, не могли позволить себе покупать продукцию у Airbus и Boeing
напрямую и предпочитали подержанную авиатехнику. Другим вариантом
сохранения пассажиропотока было использование старой авиатехники,
произведенной еще в Советском Союзе.
Ту-134 совершил свой первый полет в 1963 году, а эксплуатировать его
начали в 1967 году, последний лайнер был построен в 1984 году. И хотя
Ту-134 уже считается "старичком" среди самолетов, про него сложно
сказать что-нибудь, кроме хорошего - это первый советский лайнер,
получивший сертификат по английским нормам летной годности. Всего в СССР
было построено более 800 Ту-134 - чуть меньше, чем Ту-154, но все равно
очень много по меркам отечественного авиапрома.
Ту-134 нельзя упрекнуть и в том, что он был ненадежен. Для того чтобы
это доказать, достаточно взглянуть на причины списания лайнеров в
2000-х. В 2002 году один Ту-134 был списан из-за того, что был поврежден
при ремонте, в 2003 году перестал летать другой Ту-134 - и тоже после
некачественного ремонта. В 2004 году Ту-134 был взорван террористом, в
2006 году - сгорел после попадания птицы в турбину, в 2007 году -
разбился из-за ошибки пилота.
К Ту-134 можно предъявлять другие претензии: например, по уровню шума,
но вряд ли можно сказать, что этот лайнер опаснее других. Тем не менее,
российские авиакомпании из числа крупнейших давно выводят Ту-134 из
своих парков: например, "Аэрофлот" убрал из своего парка эти лайнеры еще
в 2007 году - на всякий случай.
В 2011 году, сразу после катастрофы под Петрозаводском, вывести Ту-134
из парка всех российских авиакомпаний потребовал президент России Дмитрий Медведев.
Минтранс с главой государства согласился, но лишь частично: ведомство
предложило Минпромторгу и КБ Туполева не продлевать сроки службы Ту-134,
но только на регулярных авиалиниях.
Что касается Ан-24, то он произвел первый полет еще в конце 1950-х
годов, а производство самолетов было свернуто в 1979 году. Этот лайнер
отличается тем, что его используют не только в гражданской авиации, но и
в военной, причем не только в России, но и за рубежом: в качестве
эксплуатантов Ан-24 числятся КНДР, Мозамбик, Камбоджа, Мали и десятки
других государств.
Когда и чем эти страны будут заменять свои Ан-24, непонятно, а значит,
не исключено, что количество катастроф с советским лайнером будет
увеличиваться. А вот в России после приводнения Ан-24 11 июля Дмитрий
Медведев выступил за полное прекращение эксплуатации этих лайнеров. В
Минтрансе идею президента снова поддержали лишь частично: на регулярных
линиях Ан-24 больше не будет, а вот на чартерных рейсах самолет будет
использоваться "до выработки назначенного ресурса".
Российские чиновники полагают, что заменить устаревшие лайнеры можно
будет с помощью новейших разработок авиапрома: ближнемагистральным
Sukhoi Superjet 100, среднемагистральным МС-21. Но на введение их в
повсеместную эксплуатацию потребуются годы (в случае с МС-21 дело может
растянуться и до следующего десятилетия), а пока россияне обречены
летать на том, что есть.
Водный транспорт
В Советском Союзе реки, протекающие по территории России, часто
назывались "водными артериями": при отсутствии во многих местах железных
и автомобильных дорог реки были незаменимы для перевозки грузов. Да и
для пассажирских (в основном туристических) перевозок реки вполне
подходили.
Сразу после катастрофы под Казанью портал Slon
откопал в Госдуме законопроект "О внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по
поддержке российского судостроения и судоходства", в котором содержится
удивительная статистика по речному флоту.
Например, в документе говорится, что в 1990 году речной флот состоял из
14,1 тысячи грузовых и 1,7 тысячи пассажирских судов, а к 2010 году - из
3,2 тысячи грузовых и 619 пассажирских. При этом за 20 лет в России не
было построено ни одного грузового судна, а средний их возраст
составляет 30 лет.
Ситуация, по крайней мере, с пассажирскими судами осложняется тем, что
все они были построены не в СССР, а за рубежом - в первую очередь, в
Чехословакии и ГДР. Достаточно посмотреть на характеристики всех этих
"Феликсов Дзержинских", "Александров Радищевых" и "Ильичей", чтобы
понять: новый речной флот в России может появиться, только если закупить
продукцию за рубежом. Следовательно, операторам судов необходимо брать
кредиты (а они в России недешевы) и переплачивать за растаможку товаров.
К этому стоит добавить, что, поскольку период судоходства в России не
такой длинный, как в других странах, окупаемость судов растягивается на
десятки лет. Так что операторы перевозок всеми силами будут стараться
латать старые, а не покупать новые суда.
Железные дороги
Когда в России упоминают о модернизации транспортной отрасли, прежде
всего вспоминается РЖД. Госкомпания закупает "Сапсаны", новые
электрички, устраивает скоростное сообщение с Хельсинки, проводит
железнодорожные линии в московские аэропорты. И хотя все это происходит
медленнее, чем в других активно развивающихся странах, например Китае,
все же результат по крайней мере виден.
К 2018 году железнодорожный транспорт в России вообще должен сильно
измениться. Глава РЖД оценил затраты на подготовку железных дорог к
чемпионату мира по футболу в 2,6 триллиона рублей, из которых триллион
пойдет на модернизацию существующих линий и на закупки подвижного
состава. Уже к 2014 году в России должны начать курсировать 54 поезда на
базе Desiro (в России получили название "Ласточек") от Siemens. Если
этот план будет выполнен, то хотя бы часть железных дорог в России будет
выглядеть, как в Европе.
При этом "Ласточки" будут хотя бы частично производиться в России: для
этого было создано совместное предприятие россиян и немцев. Ожидается,
что производство в Верхней Пышме (Свердловская область) начнется в 2012
году, а на полной мощности завод должен будет производить до 200 вагонов
в год.
P.S.
В бюрократическом языке по отношению к российскому транспорту часто
употребляется словосочетание "моральное и физическое устаревание",
которое неизбежно приводит к "выбытию" судов, самолетов, железнодорожных
вагонов. Практика РЖД (а также автомобилестроительного бизнеса)
показывает, что более или менее восстановить отрасль можно только при
кооперации с мировыми лидерами отрасли: за последние годы они ушли
слишком далеко вперед.
Догнать и перегнать Европу с Азией можно было бы и другим способом:
активным, возможно даже разорительным вкладыванием денег в строительство
новых судов, самолетов, поездов, в научные и инженерные институты. Но
на это нужна политическая воля, нужна установка на технологический
прорыв, который вроде бы "модернизацией" и "инновациями" не
предусматривается.
|