Поистине, для тех, кто уверовал, делал добрые дела, выстаивал молитву и давал очистительный расход, ждет награда Господа.
Не познают они страха и печали.
(2:277)
Остерегайтесь (наказания Судного) Дня, в который вы будете возвращены к Богу.
Затем каждой душе полностью воздастся за то, что она приобрела, и они (души) не будут обижены.
(2:281)
Господи наш! Не уклоняй наши сердца после того, как Ты вывел нас на прямой путь,
и дай нам от Тебя милость: ведь Ты, поистине, - Податель!
(3:8)
Могли ли
вы, будучи в добром здравии и трезвом уме, представить себе, что по
европейским улицам наравне с «Фордом», «Фольксвагеном» и «Тойотой» ездит
автомобиль, придуманный и собранный в России? Скажите - фантастика, и
будете правы. Однако мало кто знает, что около полувека назад советскими
конструкторами почти подпольно был произведен автомобиль, который не
только привел в восторг автомобильного короля Генри Форда II, но и
собрал множество наград в Европе. То был микроавтобус повышенной
комфортности ЗиЛ-118 «Юность».
В середине пятидесятых годов в
СССР происходят большие изменения. Монументальный слоган «У советских
собственная гордость» сменяется куда менее патриотичным «Догоним и
перегоним Америку». Отражение это находит не только в стремительном
желании первыми покорить Космос и Арктику, но и обзавестись
автомобилями, не уступающими своим зарубежным аналогам. За разработку
нового автомобиля представительского класса берется завод имени
Лихачева. По сценарию, новый ЗиЛ-111, приходящий на смену ЗиС-110,
предназначался только для чиновников высшего ранга и модифицированию не
подлежал.
Меж тем, для рядовых сотрудников завода ЗиЛ такая
перспектива ничего хорошего не предвещала. Если ЗиС-110 выпускался
относительно большим тиражом и служил также народному хозяйству в
качестве такси и «скорой помощи», то ожидаемые объемы выпуска преемника
были скромны - 15 автомобилей в год. А это означало сокращение штата и
простой дорогостоящего оборудования.
Но не зря говорят, что
русские люди смекалистые и из любой ситуации найдут выход. Так случилось
и на ЗиЛе. Не имея ни государственного заказа, ни технического задания
на проектирование, в 1959 году молодая инициативная группа сотрудников
завода приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной
комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным
именем «Юность».
Идея зиловцев заключалось в том, чтобы, по
максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее
государственный статус и создать многоместный и многофункциональный
автомобиль. Такое решение несло в себе одно большое преимущество - при
выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск
машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных
лимузинов. Однако на тот момент об этом мало кто задумывался, как не
задумался и потом.
«Юность» собирали вручную, в свободное от
основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль
создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что
делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в
автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском.
Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало
великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в
салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан
индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в
салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.
На
создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962
года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге
страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю
успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и
машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал
необходимость финансировать серийное производство нового семейства
легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в
нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство
«Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве
2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на
внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год.
Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они
так и не находили должного ответа.
Впрочем, зиловцы рук не
опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой
помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль,
предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и
позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого
центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность
врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие
эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе
музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не
существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.
Пожалуй,
триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской
делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце.
Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на
котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были
призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само
средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным
открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В
частности, большой приз конкурса - кубок Оргкомитета - машина получила
по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и
плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов
в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному
отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
Казалось бы,
последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в
СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю
продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему
техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы
производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае,
наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал
автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение
ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я
буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно
догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном
производстве ему было отказано.
В последующие годы «Юность»
модернизируют, слегка меняют внешний облик и присваивают индекс 118К.
Машина выпускается штучно. Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер
не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается
самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина
получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом
история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста
экземпляров.
О том, в чем состояла уникальность «Юности» и
почему в итоге автомобиль так и не стал серийным корреспондент
«Свободной прессы» решил поговорить с сопредседателем Комитета
классических автомобилей Российской автомобильной федерации, знатоком
автомобилей Владимиром Алексеевичем Киреевым.
«СП»: - Владимир Алексеевич, в чем по вашему состояла уникальность «Юности» в те времена?
-
Автобус был построен на базе легкового автомобиля – это совершенно
уникальная вещь. Впрочем, главное – это сам класс машины, тогда такой
размерности автомобилей у нас вообще не существовало. Тогда ведь были,
либо совсем маленькие микроавтобусы, либо большие – других тогда никто
не строил. У «Юности» аналогов просто не было. Именно многоместный,
комфортабельный автобус, с автоматической коробкой передач, который
вмещал около двадцати человек, мог найти применение во многих сферах. И в
качестве скорой помощи, и маршрутного такси, и машины для официальных
делегаций или обслуживания туристов. И даже в качестве аэродромного
перевозчика.
«СП»: - Тестировали ли «Юность» первые лица государства, как в наше время это делает Владимир Путин?
-
Расскажу вам такой случай. Однажды, когда директор ЗиЛа в середине 70-х
прилетал в Екатеринбург, его как, человека государственной важности,
торжественно встречали в аэропорту «Кольцово». Среди встречающих были
директор местного филиала ЗиЛа, а также секретарь Свердловского обкома
компартии, коим в то время был Борис Николаевич Ельцин. Увидев, на какой
машине встречали директора, будущий президент России сильно удивился.
Узнав, что автобус наш, отечественный, Ельцин задал достаточно
дилетантский вопрос: «До скольких разгоняется?». Ему ответили, что до
200-х. Не поверив, Борис Николаевич попросил покатать его по
взлетно-посадочной полосе. Любопытно, что пока Ельцин тестировал
«Юность» из-за занятой полосы диспетчеры не давали посадку самолетам, и
они были вынуждены кружить над аэропортом.
«СП»: - Дошли ли до наших дней автобусы, которые были произведены в 60-х годах?
-
Да, шесть штук. Например, один экземпляр находится Санкт-Петербурге.
Этот автомобиль 1965 года выпуска был санитарный, затем был переделан и
передан в Телецентр Ленинграда. Интересно, что именно с этого автобуса,
который из-за соответствующей надписи на боку известен под названием
«Телекурьер», велись все трансляции в городе, например военный парады 7
ноября. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать
телепрограммы прямо в движении. Любопытно, что для этого автобуса
разрабатывали специально телекамеры «Волна», которые должны были
соответствовать дизайну самой «Юности», то есть внешний вид телекамер
проектировали с учетом дизайна самого автобуса.
Еще несколько
автобусов находятся в частных коллекциях, один, например, в Эстонии в
городе Тарту. Еще один экземпляр, седьмой по счету, я сейчас
реставрирую.
«СП»: - По вашему мнению, почему «Юность» так и не стала серийным автомобилем?
-
Я вам зачитаю один документ. Это распоряжение председателя Совета
Министров СССР А. Н. Косыгина от 27 апреля 1977 года. В нем говорится
следующее: «Минавтопрому предусмотреть в техническом проекте расширение
Московского автомобильного завода имени Лихачева создание мощностей по
производству легковых автомобилей высшего класса ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117 в
количестве 50 штук и автобуса ЗиЛ-118 в количестве 2000 штук в год.
Минавтопрому рассмотреть вопрос о начале строительства объектов для этих
целей с проектами планов капитального строительства».
Как мы
видим, необходимость и желание производить «Юность» была. Вот только
возможности и денег для реализации этих планов так и не нашлось. Таковы
были суровые реалии плановой экономики. Если бы проект был запущен, то
он бы фактически дал старт производству легковых автомобилей ЗиЛ-114 и
ЗиЛ-117, это бы позволило заложить фундамент, который бы, я не
сомневаюсь, дошел бы до нашего времени. Тогда как и в последние годы,
российские автомобили представительского класса производились штучно,
что приводило к их баснословной стоимости на выходе. Производить их было
экономически нецелесообразно, если за эти же деньги можно купить
«Мерседес». Именно поэтому сейчас, например, Владимир Путин ездит на
зарубежных авто.
Техническая характеристика ЗИЛ-118 «Юность»:
Число мест: 17 + 1 Максимальная скорость: 120 км/час Расход топлива: 26-28 л/100 км Масса снаряженная: 3320 кг Тормоза: рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем Коробка
передач: гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент
трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной
коробкой передач Двигатель: ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, восьмицилиндровый, мощностью 150 л. с.
