Вокруг экономических связей России со странами СНГ, в частности, с Казахстаном, ходит немало мифов и предвзятых мнений. Обычно все внимание направляется на нефтегазовый сектор, иногда на энергетику, но почти всегда другие отрасли, например, машиностроение, остаются в стороне от рассмотрения. Это связано, по-моему, с двумя факторами. Первый фактор: убеждение в том, что "настоящая экономика" это нефть и газ, а все остальное - мелочи. Второй фактор: отсутствие у комментаторов достаточных знаний и понимания структуры индустриального производства.

Вообще-то, именно машиностроение это настоящая экономика, поскольку от нее в решающей степени зависит получение всех остальных продуктов, в том числе добыча нефти и газа. Не будет машин, оборудования, приборов - никакой нефти и газа добыть и вывезти просто не получится. Это парадоксально, насколько быстро забыли эту простую истину.

В отношении того же Казахстана все еще бытует предубеждение, что мол, "там никакой промышленности нет". И это грубая ошибка, поскольку еще в советские времена в Казахстане был создан неплохой машиностроительный комплекс, который производил оружие и вооружение для флота. Алматинский завод им. Кирова производил торпеды, завод "Зенит" в Уральске производил тралы и миноискатели, запчасти к торпедам, Машиностроительный завод им. Куйбышева в Петропавловске производил морские мины. Все эти заводы до сих пор работают и производят профильную продукцию. Это, конечно, далеко не весь машиностроительный комплекс, который был создан в Казахстане в советские годы. Выпускались металлорежущие станки, кузнечно-прессовое оборудование, горнодобывающее оборудование, сельхозмашины и другие виды машиностроительной продукции.

Распад СССР, конечно, сильно ударил по казахстанскому машиностроению, доля которого в ВВП республики сократилась с 15,9% до 2,2% (2007). Правда, нужно иметь в виду, что за это же время бурно развивалась нефтегазовая промышленность, ставшая ведущей отраслью промышленности. В настоящее время Казахстан активно развивает свою машиностроительную промышленность, которая занимает видное место в программе "Форсированного индустриально-инновационного развития" (ФИИР), перед которой ставятся задачи обеспечения основных потребностей казахстанского экономики в национальной машиностроительной продукции (нефтегазовая отрасль, черная и цветная металлургия, железные дороги, транспорт). Сейчас в республике действует 23 крупных машиностроительных предприятия, не считая сборочных производств и недавно созданных предприятий.

Роль России в развитии казахстанского машиностроения

В развитии казахстанского машиностроения Россия играет исключительно высокую роль. Во-первых, основная часть потребностей, которые не могут быть покрыты собственным производством, покрывается импортом из России, от метизов до крупнотоннажных каспийских танкеров производства ОАО "Выборгский судостроительный завод". В 2007 году доля импорта по машиностроению составила 87%, из которых основная часть была российской продукцией. Лишь в последние годы стала ощущаться конкуренция со стороны китайской машиностроительной продукции.

Во-вторых, сотрудничество с Россией - это важный фактор развития казахстанского машиностроения. В этом убеждены практически все руководители машиностроительных компаний, инновационных предприятий, сотрудники министерств и члены правительства. Сотрудничество с Россией дает возможность создавать новые производства "с нуля", развивать сборочное производство, вести освоение новых технологий и вести совместные опытно-конструкторские разработки.

Самым успешным стало сотрудничество в области автопрома. Казахстан, как страна с большой площадью и огромными расстояниями, не может жить без хорошо развитого транспорта. Потому была сильная потребностей в автомобилях, полностью не закрываемая импортом из стран дальнего зарубежья. Быстро выяснилось, что иномарки не по карману большинству казахстанцев и не годятся для местных условий. Потому выбор пал на проверенную модель ВАЗ-21213 "Нива". В 2000 году было принято решение о создании в Усть-Каменогорске сборочного завода АО "Азия Авто" по сборке "Нивы". В начале 2003 года завод собрал первые автомобили, а уже с 28 марта 2003 года началась продажа. К 2005 году завод собрал 10 тысяч автомобилей. Этого было маловато (заводу нужны объемы в 20-30 тысяч автомобилей в год), но начало было положено. В 2005 году в Кокшетау был создан завод АО "КАМАЗ-Инжиниринг" по сборке грузовиков марки "КамАЗ". Он сразу дал хороший старт, и вскоре стал крупным автосборочным заводом.

Это далеко не все проекты сотрудничества в области машиностроения. Просто далеко не все проекты и инициативы, которые чаще всего создаются на двухсторонней основе, становятся известными, и далеко не все можно отследить.

Конкурентная среда

Правда, казахстанская сторона вовсе не считает необходимым ориентироваться только и исключительно на Россию. Тот же завод "Азия Авто" в последующие годы освоил сборку чешских автомобилей Skoda корейских автомобилей KIA, наряду со сборкой "Нивы". Появляются проекты сотрудничества с целым рядом иностранных компаний: GM, Toshiba, Mitsubishi, Alstom, Siemens и другие компании. Проекты затрагивают самые разные сферы: автомобильное производство, выпуск подвижного состава для железных дорог, энергетическое и атомное машиностроение, производство промышленного оборудования.

Так что нужно понимать, что Казахстан - это вовсе не заповедник только для российских компаний, а конкурентная среда, где уже сейчас надо показывать самое лучшее, чтобы не оказаться на обочине.

Кроме того, Казахстан в ряде чувствительных для него сфер проводит политику импортозамещения. Наиболее активно она проводится в железнодорожном машиностроении. Казахстану почти ничего не досталось из советского наследства, потому все необходимое для железных дорог Казахстана импортируется из России. В 2010 году сумма импорта достигла 957 млн. долларов, или 10% от общего импорта машиностроительной продукции.

Потому в Казахстане в Центре инжиниринга и трансферта технологий (ЦИТТ) была подготовлена программа развития собственного производства локомотивов, вагонов, оборудования. В Астане открылся локомотивосборочный завод по сборке локомотивов ТЭ-33А, разработанных на основе локомотива "Evolution" фирмы GM. В Экибастузе и Петропавловске открыты заводы по выпуску грузовых вагонов, а также запланировано создать в Астане производство электровозов и пассажирских вагонов. Планы большие, выйти к 2015 году на уровень производства в размере 2 млрд. долларов в год. Это весь объем машиностроительного производства Казахстана в 2010 году.

Однако, и в этом деле не обходится без сотрудничества с российскими предприятиями, несмотря на его откровенно парадоксальный характер. После того, как в 2009 году РЖД отказало КТЖ в вагонной помощи для перевозки зерна, в правительстве было принято решение о производстве зерновозов на собственных предприятиях. ЦИТТ приобрел конструкторскую документацию на зерновозы в петербургском НПЦ «Вагоны», произвел некоторую доработку проекта, и в 2010 году представил новые вагоны для сертификации в российский ВНИИЖТ.

Производство электровозов в Астане будет развиваться на площадке и с опорой на мощности локомотивосборочного завода АО "Локомотив Курастыру Зауты", вместе с французской компанией Alstom и российской компанией "Трансмашхолдинг". Думается, что это далеко не последний проект в области железнодорожного машиностроения и со временем сотрудничество России и Казахстана в этой сфере будет только усиливаться. Сеть железных дорог 1520 мм большая и всем требуется оборудование и подвижной состав. К тому же, к этой сети недавно фактически присоединился Афганистан.

Космические неудачи

К сожалению, есть и сфера сотрудничества, где произошел провал. Это космическое машиностроение, в котором потерпели неудачу как российские компании, так и "Казкосмос". Всем известна печальная эпопея геостационарного спутника связи "КазСат-1", разработанного и выпущенного ФГУП «ГКНПЦ им М. В. Хруничева» по заказу Казахстана. После двух лет работы на орбите, спутник стал давать сбои, а 25 ноября 2008 перестал отвечать на сигналы управления и ушел в неуправляемый полет. В 2009 году спутник был признан неработоспособным и переведен на орбиту захоронения.

Руководитель "Казкосмоса" Талгат Мусабаев резко критиковал эту затею, указав, что за разработку спутника взялись структуры, не имеющие опыта разработки и производства космических аппаратов. Это подвигло его к тому, чтобы выдвинуть и начать реализовывать идею создания в Астане центра по сборке и испытанию спутников совместно с французской компанией EADS Astrium. Проект предусматривает производство двух спутников дистанционного зондирования Земли. Также "Казкосмос" заключил договоры о сотрудничестве с Индией, Японией и Германией.

ФГУП «ГКНПЦ им М. В. Хруничева» должен был создать второй спутник "КазСат-2", но сроки его изготовления и запуска постоянно переносились и только 16 июля 2011 года он был запущен и выведен на орбиту. Третий спутник "КазСат-3" по конкурсу получило ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнёва».

Не принес результатов и совместный проект, начатый в 2004 году, по созданию ракетно-космического комплекса (КРК) "Байтерек" на базе ракеты-носителя "Ангара". Россия переносила сроки запуска "Ангары" с 2009 на 2013 год, а стоимость наземного комплекса "Байтерек", который должен построить Казахстан, выросла с 233 до 1090 млн. долларов. Все это вызывает трения между "Роскосмосом" и "Казкосмосом".

Помимо всего этого, был совместный российско-казахстанский проект создания АРКК "Ишим" на базе МиГ-31Д. Однако, в 2007 году "Казкосмос" признал этот проект неперспективным и отказался от его продолжения.

Так что, сфера космического машиностроения пока что остается наиболее проблемной сферой российско-казахстанского сотрудничества. В активе пока что только один запущенный спутник "КазСат-2". Споры и разногласия сильно осложняют развитие сотрудничества.

Дальнейшие перспективы

Перспективы российско-казахстанского сотрудничества в области машиностроения весьма широки и точек соприкосновения достаточно. Тем более, что Таможенный Союз, механизмы которого создали благоприятные условия для развития национального машиностроения в обеих странах, создают предпосылки для движения навстречу друг другу.

Только для реализации этих возможностей требуется отказ от узкого, чисто маркетингового подхода. Многие российские компании, а также часть политиков, ревностно относятся к успехам Казахстана, полагая, что развитие казахстанского машиностроения "отнимает рынок". Многие до сих пор выступают за то, чтобы Казахстан оставался только рынком сбыта для российской продукции, практически не имея собственного машиностроительного производства.

Между тем, такая узко-маркетинговая стратегия обречена на поражение. Если Казахстан не найдет точек соприкосновения с российскими компаниями, то будут приглашены ведущие европейские, американские, азиатские компании, у которых и технологии получше, инжиниринг более высокого уровня. Этот процесс уже идет полным ходом. Через несколько лет эти совместные предприятия при государственной поддержке встанут на ноги, вынесут российскую продукцию с казахстанского рынка, а потом еще и отхватят часть российского рынка. И Таможенным Союзом от казахстанской продукции не отгородишься. Наверное, не найдется таких, кому бы понравился такой исход.

Потому единственно верной стратегией может быть только создание общей технологической и производственной базы для реализации крупномасштабных проектов на горизонт планирования в 10-20 лет. Это может быть проект коренной модернизации железных дорог сети 1520 мм, с обновлением подвижного состава, оборудования, с рeконструкцией, введением новых прогрессивных стандартов, с последующей экспансией в Афганистане и в других сопредельных странах. Для реализации такого проекта мощностей "Трансмашхолдинга", "Уралвагонзавода" и других российских предприятий будет уже маловато. Это может быть строительство сети скоростных железных дорог грузопассажирского назначения. Под такой проект потребуется создавать новую технологическую и производственную базу, и здесь одними "Сапсанами" не обойдешься.

Это может быть проект реконструкции энергетической системы с выводом ее на новый технический уровень, что также потребует значительного развития производства и объединения усилий двух стран.

Это может быть проект создания авиакосмического комплекса, способного дать ответ таким гигантам как Boeing и Airbus. Россия и Казахстан - большие страны, без развитого авиатранспорта им не обойтись, тогда как закупки и использование бывших в употреблении западных авиалайнеров - это лишь временный паллиатив, на время преодоления последствий распада советского авиастроительного комплекса. Не говоря уже о том, что имея возможности России и Казахстана в космической области, при желании можно задвинуть NASA и Европейское космическое агентство на второй план.

Подобных проектов можно разработать довольно много, надо лишь только, чтобы российские представители отказались от ряда своих стереотипов и перестали гоняться за каждой копеечкой. Технологии представляют собой сферу, не терпящую коммерческой суеты и стремления сорвать прибыль любой ценой. Инвестиции в разработку проектов и развитие сотрудничества дадут свои большие плоды.

Причем Казахстан - это такой партнер, которого не надо тащить за собой. Казахстанские организации и предприятия и сами довольно быстро идут по дороге технологического развития, активно создают новые проекты, развивают производства и готовят кадры. Казахстан - это партнер, мотивированный на успех.