Сразу оговорюсь, сторонником программы создания Sukhoi Superjet (SSJ) я не являюсь, более того, считал и считаю затраты, связанные с этим проектом, абсолютно неэффективными и бессмысленными. Но самолет создан, и с этим фактом приходится мириться даже критикам проекта. Еще один факт: во время демонстрационного (а не регулярного) полета произошла трагедия, расследование которой займет не несколько дней, а, может, и не месяцев. Шок от произошедшего понятен, но все же удивляет реакция на дальнейшие перспективы этого лайнера, проекта в целом и даже отечественного авиапрома.
С откровенной глупостью, сказанной явно недалекой стюардессой «Аэрофлота» в социальных сетях, быстро поборолись с помощью увольнения, а вот нарастающее кликушество, думаю, можно победить только трезвым размышлением и обращением к истории.
Тем, кто ностальгирует по временам, когда советский авиапром производил много, как сегодня кажется, хорошей и безопасной продукции, рекомендую прочесть книги легендарного пилота Ту-154 и замечательного писателя Василия Васильевича Ершова. Лучше него, пожалуй, никто не описал, ценой каких усилий и жертв был доведен до ума самый массовый советский авиалайнер. Стоит напомнить историю ввода в эксплуатацию еще одного детища ОКБ Туполева – Ту-134. Серийно он начал выпускаться в 1965 году. Первая его авария произошла в январе 1966, во время испытательного полета на аэродроме Чкаловский. Тогда расследование показало ошибку летчика-испытателя, не справившегося с незнакомой ему ситуацией – креном воздушного судна. Все это не помешало производить ТУ-134 еще 34 года и успешно эксплуатировать до сих пор (всего выпущено 852 борта). В дальнейшем было потеряно еще 69 воздушных судов. Причем, ни разу по «вине» самолета. И не случайно Ту-134 включен в Книгу рекордов Гиннеса как самый безопасный самолет в мире, на котором не было катастроф по вине техники.
Так что одна авария, пусть произошедшая в неудачное время и в неподходящем месте, – это еще не повод ставить крест на SSJ. Он, как и «маленькая Тушка», имеет шанс доказать свою безопасность и состоятельность.
Впрочем, не все и не всегда заканчивается так радужно. Сегодня уже почти никто не вспоминает о весьма перспективном военно-транспортном самолете Ан-70, который должен был прийти на смену давно эксплуатировавшимся «грузовикам» Ан-12 и Ил-76. Головной прототип этого детища украинского авиапрома покинул сборочный цех в Киеве в январе 1994 года. Процесс доводки на земле явно затянулся, в воздух Ан-70 поднялся только 16 декабря 1994, а уже 10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела крушение. В результате столкновения (причины которого так до конца и не выяснены) с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь членов экипажа.
Эта трагедия не охладила интерес к проекту со стороны главного потенциального заказчика – России. Более того, на московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-97 Ан-70 получил поддержку на самом высоком уровне. Президент России Борис Ельцин осмотрел его и пришел к выводу, что «самолет хороший, его надо немедленно запускать в Самаре, там нужны рабочие места».
По степени обоснования целесообразности это очень напоминает нынешний запуск суперджета «Сухого». Потом был кризис, а еще выявился ряд недостатков, которые устранялись с трудом, стоимость росла, а реальной потребности в нем больше не становилось. К тому же, в России научились модернизировать Ил-76.
В довершение всех бед, в январе 2001 года при взлете с омского аэродрома один из двигателей, которые также оказались проблемной точкой Ан-70, сломался, а другой зачем-то выключила автоматика. В итоге самолет совершил «грубую вынужденную посадку» и переломился пополам. Этот экземпляр Ан-70 за несколько месяцев восстановили, но после весь проект как-то сам собой сошел на нет.
Не хочется желать такой судьбы SSJ. Более того, и ОАК, и Минпрому, и еще многим заинтересованным в продвижении этого проекта теперь придется долго и упорно доказывать преимущества нового воздушного судна российской сборки (именно так, российским самолетом я бы SSJ не называл). Не удивлюсь, если придется «жертвовать» и ценой (а, значит, искать варианты увеличения и без того немалых вложений). Думаю, что в тех странах, куда сейчас летал и планировал прилететь суперджет, не сразу отойдут от шока потенциальные заказчики. И все это вполне объяснимо.
Но при этом необходимо понимать, что вся история авиации и освоения новой авиационной техники, увы, наполнена многочисленными жертвами. И сама по себе катастрофа – не повод ставить крест на любом воздушном судне.
Анатолий Ходоровский
