Катастрофа самолета SSJ-100 в Индонезии к настоящему времени объединила практически всех авиационных экспертов во мнении: причиной трагедии стала ошибка экипажа. При этом все оговариваются: пилоты были высочайшей квалификации, а потому до окончания расследования утверждать наверняка ничего нельзя и неэтично.

«МК» тоже писал: делать выводы о том, что катастрофа произошла из-за технических отказов, или несовершенных характеристик машины пока нет оснований. Но теперь, похоже, такие основания появились. Информация, рассказанная журналисту «МК» специалистами, знакомыми с положением дел, дает повод предположить: экипаж в катастрофе SSJ-100 не виноват! К трагедии, как это всегда у нас бывает, привел тот бардак, что царит сегодня в российской авиационной отрасли.

Запретили комментировать под страхом увольнения

Как ни печально сознавать, но версия вины экипажа в данном случае устраивает почти всех, так как правда, которая может в результате расследования открыться, ведет к большим финансовым потерям, а также плохо скажется как на имидже государства, так и карьере высоких госчиновников. В связи с этим они понимают, что главное сейчас приложить все усилия, чтобы закрыть вопрос по качеству самого проекта, поэтому сегодня вокруг трагедии создана атмосфера особой закрытости.

Говорят, чуть ли не всем работникам компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) по электронной почте поступило сообщение: под страхом увольнения никому никакой информации по самолету Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) не выдавать. Возможно, именно поэтому многие авиаэксперты начали сомневаться: на самом ли деле причиной катастрофы стал именно «человеческий фактор»?

Так, например, мой давний знакомый авиационный специалист, много лет проработавший в ЦАГИ, Виталий Павлович Пушкин, после одного из выпусков теленовостей позвонил мне и сообщил следующее:

- Только что сказали, что самолет плашмя соприкоснулся с горой – не носом, а именно брюхом. Из этого я делаю вывод: летчик мог успеть получить от аппаратуры сигнал об опасном сближении с препятствием. Пусть даже была некоторая задержка на момент принятия им решения, однако, пилот успел-таки рвануть ручку на себя. И самолет выполнил его команду, но тоже с задержкой. Произошла так называемая инерционная просадка. То есть, машина должна была бы сразу поднять нос и пойти вверх, но она по инерции еще проскочила вперед, потому и коснулась горы. Ключевые слова здесь «инерционная просадка» – хронический изъян чуть ли не любого самолета. А это уже недостаток конструкции.

Еще больше оснований сомневаться в виновности экипажа имеется у тех, кто с ситуацией его создания знаком совсем близко.

Сразу подчеркну: информация, которую я сейчас постараюсь максимально точно изложить, является неофициальной. Но ее источник (имя по понятным причинам не называю) никаких сомнений у меня не вызывает. Напротив, вызывает исключительно уважение. Во-первых, за профессионализм и многолетнюю работу в отрасли, а во-вторых, за то, что не побоялся общаться с журналистом, предполагая, что результаты следствия вряд ли будут до конца объективными.

Причиной стал сбой компьютера?

Скорее всего, уверен этот человек, на людей, участвующий в расследовании, будет оказано сильное давление сверху – именно там слишком много тех, кто заинтересован в сокрытии истины. Поэтому он не посчитал для себя возможным молчать и рассказал следующее.

Моделирование катастрофы SSJ-100, о котором сообщили СМИ, а фирма ГСС затем опровергла эту информацию (что странно), все-таки проводилось. Оно действительно не афишировалось, а позже было опровергнуто, так как привело к неожиданному результату.

Ранее сообщалось, что это моделирование, якобы, подтвердило вину экипажа. Но, по словам источника «МК», было все наоборот. Оно напротив, подтвердило, что экипаж в трагедии не виноват.

Выглядело моделирование катастрофы следующим образом: самолет после того, как уже обогнул гору и вышел на равнину, запросил снижения высоты. В этом случае действия пилотов становятся обоснованными, все встает на свои места и выглядит вполне логично: плохая погода, на борту люди, самолет вскоре собирается садиться, а чтобы во время посадки лучше видеть полосу и безопасно приземлиться, экипаж запрашивает снижение.
 Однако по какой-то причине самолет вдруг разворачивает на 150 градусов. Специалисты считают, что это могло произойти из-за какого-то сбоя в компьютерной системе управления.

Главная проблема здесь в том, что SSJ-100 – это первый российский самолет, который полностью компьютеризирован. То есть управление практически полностью происходит в автомате, информация с помощью соответствующих датчиков подлежит переработке и передаче в компьютер. У летчика здесь уже нет штурвала, только джойстик, при помощи которого он управляет тягой двигателя. При этом у него есть возможность отключить определенные системы и перейти как бы в режим упрощенного управления самолетом.

Спроектировать такую машину непросто, говорит наш эксперт, а тем более при существующих у нас проблемах компьютерных технологий. Особенно, если учесть, что каждая система имеет свои собственные алгоритмы в виде программных средств (напомню: почти 80% комплектующих этого самолета иностранные).

Фирма-производитель должна была все эти программные средства скомплексировать – то есть согласовать различные сигналы в компьютере с тем, чтобы в результате выдавался единый управляющий сигнал.

Далее (без реверансов) привожу слова источника дословно:

- Комплексирование в свое время курировал один очень квалифицированный специалист из ЛИИ. Правда, характер у него был непростой. Когда он понял, что кругом дилетанты и чисто административное управление, не выдержал, уволился. И сегодня на фирме с такими специалистами проблема. Поэтому я думаю, что во всей этой сложнейшей проблеме до конца разбираться никто не захочет. Тем более что в «черных ящиках» не будет полной информации, которая позволит сделать объективное заключение: что-то случилось именно с компьютером. Там, конечно, будет записана некая команда. Допустим: самолет начал левый разворот. Но учитывая, что в процессе разворота он ударился о скалу, это не позволит однозначно установить, почему именно это случилось? Легче и удобней все будет списать на «ошибку экипажа».

«Пассажиров там быть не должно!»

Кроме чисто технической проблемы, утверждает источник «МК», в этой ситуации имелись и серьезные организационно-управленческие нарушения, которые привели к многократному увеличению числа жертв катастрофы. 
Самолет этот был опытным, то есть в его формуляре значилось, что он предназначен лишь для летных испытаний (от этой темы все руководители сегодня старательно пытаются уйти. Захотят ли в это вникнуть следователи?).
 Опытный образец не вполне соответствует типовой конструкции аналогичных самолетов, которые сегодня летают, к примеру, в «Аэрофлоте». Из этого следует, что на его борту никаких пассажиров быть не должно – только экипаж, каждый член которого застрахован, так как подвергается большому риску. Но здесь пассажиры были, что явилось грубейшим нарушением правил эксплуатации данного воздушного судна.

Более того, на опытном самолете, которому были разрешены демонстрационные полеты (на это Авиарегистром выдается специальный сертификат – без него за рубежом машину просто не могут принять) в качестве пассажиров были не только потенциальные покупатели, но и журналисты. Из страны в страну данного рекламного тура они перелетали именно на этой машине!

Сейчас нас уверяют, что все эти люди, дескать, были застрахованы. Однако такая информация вызывает у специалистов большие сомнения. По некоторым данным, страховая компания срочно командировала своего человека в Индонезию, чтобы тоже иметь возможность разобраться в создавшейся ситуации, и в случае чего, как говорится, не платить лишнего – что вполне справедливо.

Здесь логично предположить: если самолет был застрахован как опытный образец, то страховка распространяется исключительно на этап летных испытаний, а на демонстрационные полеты и уж тем более перевозку пассажиров, которая ему, оказывается, вообще запрещена, страховка не распространяется. В таком случае, на кого ложится бремя финансовых выплат семьям погибших: на фирму или на российский бюджет?

Было два самолета

И еще вопрос: финансовые обязательства, договора и разрешения на полеты были оформлены на два самолета, или на один? Этот вопрос возник потому, что, как неожиданно выяснилось, в этой истории фигурируют сразу два SSJ-100.

Оказывается, первоначально для демонстрационных полетов предназначался образец машины под № 95005. Именно он и демонстрировался в Казахстане и Пакистане. Но в Пакистане с ним что-то случилось, и он был возвращен назад.

«По какой причине произошла замена, я не знаю, - говорит источник «МК», - но если его не пустили дальше на демонстрационные полеты, причина какая-то была». (По рассказу одного журналиста, который общался с экипажем на выставке в Астане, летчики тогда вскользь упомянули о проблеме одного из двигателей – Авт.)

Естественно, заранее запланированный показ в Индонезии из-за этого технического конфуза никто срывать не собирался, поэтому туда послали другой самолет под № 95004, который изначально к демонстрационным полетам не готовился.

Причем, на самолете «95004» ведущим инженером по испытаниям был г-н Моргунов, который находился в отпуске, и в Индонезию послали другого человека - инженера с самолета «95005», который там и погиб. 
 «В авиации существует такая практика, - говорит эксперт, - что ведущий инженер по летным испытаниям назначается с самого начала. Он как бы пишет историю машины, фиксируя все дефекты, отклонения, которые возникают в процессе испытаний. Это человек лучше всех знает конкретный самолет».

Для того, чтобы назначить на самолет нового инженера, передав ему ответственность за машину, должен состояться приказ. Но, учитывая непредвиденную спешку, команду на замену дали срочно – никакого приказа, похоже, не было.

«Абарцумян, начальник летно-испытательной станции, сейчас из-за этого находится в крайнем возбуждении, - рассказывает источник «МК», - что обоснованно, так как все это попахивает криминалом. Но даже если обойдется, в любом случае ситуацию это не меняет. Все случившееся лишь демонстрирует тот бардак, который царит не только на главной, ведущей фирме страны, но и в авиационной отрасли в целом. Система руководства отраслью основана на допотопных методах, где бумаготворчество – главная парадигма управления. Если в ближайшее время мы не сможем переломить эту ситуацию в корне, то считайте, в авиастроении мы от Запада отстали навсегда».