В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.
Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.
БРОСОК ЗА ГОРИЗОНТ
Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями. Это – не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.
Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно – проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404).
Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.
ПРИМЕР:
МОЛНИЯ - 1000 (ГЕРАКЛ) СВЕРХТЯЖЕЛЫЙ ТРИПЛАН
Самолет-транспортировщик "Геракл" выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме "триплан" с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность "Геракла" в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 "Мрия".
МОЛНИЯ - 400 ТРАНСПОРТНЫЙ ТРИПЛАН
Разработчик самолета -НПО "Молния" - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля "Буран", -это гарантия высокой надежности самолета. Двухдвигательный широкофюзеляжный триплан "Молния-400" предназначен для перевозки грузов в контейнерах или на поддонах либо колесной и гусеничной техники общей массой до 50 тонн. Грузопассажирский вариант самолета рассчитан на одновременную перевозку на разных палубах 250 пассажиров и контейнеров с грузом.
Выбранная для "Молнии-400" аэродинамическая схема с тремя несущими плоскостями обладает следующими преимуществами:
• повышенной безопасностью полета из-за практической невозможности сваливания в штопор;
• высокой устойчивостью при больших внешних возмущениях;
• компактностью конструкции, размеры которой уменьшены на 20% по сравнению с традиционными схемами, что в свою очередь, обусловливает снижение расхода топлива, массы и стоимости всего самолета
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тяга двигателей, кг 2х16000
Размах крыла, м 42,7
Длина, м 41,5
Взлетная масса, кг 109800
Масса полезной нагрузки, кг 30000
Дальность полета с грузом 30000 кг
и с резервом топлива на 1 час полета, км 5000
Максимальная скорость, км/ч. 930
Крейсерская скорость, км/ч 760-800
Высота крейсерского полета, м 11200
Разбег при нормальном взлетном весе, м 1230
В перегрузочном варианте:
взлетная масса, кг 121100
масса полезной нагрузки, кг 50000
Дальность, км 3000
потребная длина ВПП, м 2600
Самолет "Молния-400" может эксплуатироваться на бетонированных или грунтовых аэродромах и оборудован комплексом современного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающим выполнение полетов в сложных метеоусловиях и посадку по II категории ИКАО. Встроенная автоматизированная система контроля позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить тем самым время простоев самолета. Назначенный ресурс "Молнии-400" - 60000 часов налета, при интенсивности 3500 часов в год, и 20000 посадок. Экипаж состоит из двух пилотов, бортинженера и двух бортоператоров.
...
«404» (Ту-404)
Аэробус сверхбольшой пассажировместимости
С 1991 года, практически одновременно с работами по Ту-304, в ОКБ им.А.Н.Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс.ч. Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров.
Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.
Сделаем так – спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем- окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.
И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина – знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов».
М. Калашников
