Новый грузовой дирижабль-прототип, строго говоря, не гибрид и не балластный аппарат. Он использует довольно специфическую схему смешанной генерации подъёмной силы: основная часть её по-прежнему является архимедовой, а при горизонтальном полёте к ней добавляется подъёмная сила самолётного типа.

Дирижабль в процессе строительства. Успеют ли с его окончанием до конца года? (Здесь и ниже иллюстрации Aeros Corporation.)

Как разработчикам, возглавляемым Игорем Пастернаком, главой Aeros Corporation, удалось совместить трепетную лань и грузного коня? А вот так: они используют трёхсекционный жёсткий каркас со средней секцией изменяемого объёма. Дирижабль будет накачивать в неё гелий, когда нужно оторваться от земли, и, наоборот, откачивать его, когда приходит пора садиться. Газ поступает в баллоны, находящиеся тут же, на борту, а при возникновении в нём потребности выпускается обратно, генерируя электроэнергию. Конечно, это требует дополнительных энергозатрат в сравнении с гибридным дирижаблем и цеппелиноподобными конструкциями, ибо потери при работе насосов неизбежны. Зато исчезают потери на перевозку балласта.

Экипаж может состоять из одного человека, которому не нужна помощь наземной команды. Машина способна садиться на любую поляну, по размерам близкую к дирижаблю, а тяжесть аппарата поможет ему оставаться устойчивым на ВПП при любом ветре. Чтобы кабина пилота (он же, благодаря высокой автоматизации управления, капитан) не мешалась при посадке, она сделана убираемой (втягиваемой), оттого практически вся плоская нижняя поверхность дирижабля представляет собой шасси со сверхнизким давлением на грунт, позволяющим садиться даже на болота, лёд и водную гладь.

Иными словами, перед нами дирижабль с системой переменной плотности, идеологически сходный с подводной лодкой, только в роли воздуха здесь выступает гелий.

В мирной жизни большие транспортные дирижабли тоже пригодятся: увеличение лопастей ветряков делает их перемещение автомобильным транспортом почти невозможным. По сути, уже сейчас строительство ВЭС привязано к дорогам…

Двигатели у прототипа дизельные, со всеракурсными винтами; для полноразмерного 135-метрового Pelican, постройка которого начнётся после всесторонних испытаний прототипа, намечается использование турбореактивного двигателя. Кстати, на полноразмерной версии будет и подогрев гелия при помощи продуктов сгорания ДУ, что позволит аппарату отрываться от земли без лишних затрат на работу насосов. После набора высоты гелий будет постепенно охлаждаться окружающим воздухом. Скорость полёта Pelican запланирована на уровне 147–185 км/ч, при высотности до 3,6 км, а грузоподъёмность составит 66 тонн при дальности в 5 450 км. По сравнению с имеющимся транспортными самолётами аппарат, как обещается, будет как минимум на треть экономичнее (по топливу) и не потребует не только аэродрома, но и простой ВПП.

Разработка, строительство и испытания (начнутся на старте 2013-го) машины спонсируются, как вы, верно, уже догадались, армией США, в интересах которой уже испытывается более крупный дирижабль-разведчик, продвигаемый Nortrop Grumman. Ну а кем ещё? ВВС США, как все знают, не верят в дирижабли!

Кстати, армия уже запланировала испытания устойчивых к осколкам гибких внешних панелей обшивки Aeros, основанных на разработанной стартапом технологии Interfacial Debonding Energy Absorption.

Кроме того, компания ведёт переговоры с Транспортным командованием ВС США, надеясь получить подряд на соответствующие перевозки «в стратегическом масштабе».

Разумеется, большие планы связаны и с коммерческими грузоперевозками: возможность доставки от склада до склада без перегрузки в портах и с железной на автомобильную дорогу, а также способность к транспортировке негабарита до 180 м длиной сулят нешуточную перспективу. Однако вряд ли успех на рынке придёт до отработки конструкции в роли военно-транспортного дирижабля: коммерческая логистика зачастую сдержанно относится к новым технологиям.