В Британии уже 10 лет не было случаев массовой гибели железнодорожных пассажиров, поэтому многим кажется, что причиной двух последних аварий на континенте должны быть некие системные проблемы. Ужасное происшествие под Сантьяго-де-Компостела случилось меньше чем через две недели после аварии в Бретиньи-сюр-Орж к югу от Парижа. В Британии безопасности на железных дорогах уделяют особое внимание с тех пор, как после крушения поезда в Поттерс-Бар, ставшего кульминацией пяти мрачных лет, когда железнодорожные аварии происходили регулярно, была ликвидирована компания Railtrack.

Однако, по словам экспертов, между катастрофами во Франции и Испании нет никакой связи. Хотя кое-кто – в том числе глава французской железнодорожной компании SNCF – указывает на недостаток вложений в обычные железные дороги во Франции, испанская железная дорога была завершена меньше двух лет назад.

Причины аварии в Испании пока точно не известны, но по-видимому, речь идет о человеческом факторе. Поезд, предположительно, ехал со скоростью 190 километров в час на закругленном участке пути, на котором скорость была ограничена 80 километрами в час. Хотя испанская железнодорожная компания Renfe пока это не подтвердила, направление расследования выглядит очевидным, утверждает главный редактор Railnews Сим Харрис (Sim Harris): «Почему машинист ехал так быстро? Работала ли система обеспечения безопасности? Если нет, то почему, а если да, то почему она не сработала?»

Поезд серии 730 предназначен для использования либо на электрифицированных скоростных ветках, либо на стандартных ветках, на которых он работает на дизельном двигателе. На участке перед Сантьяго стандартная ветка соединяется со скоростной и происходит переход с одной системы защиты поезда на другую. Возможно, что авария произошла в переходной зоне между ETCS – европейской стандартизированной электронной системой, которая работает на скоростных ветках и передает информацию в кабину машиниста, и испанской автоматической системой торможения и предупреждения.

Дэвид Бригиншоу (David Briginshaw), главный редактор International Railway Journal, считает, что делать выводы о причинах случившегося пока рано: «У всех современных поездов есть автоматическая система защиты, не позволяющая им ехать на красный свет или превышать скорость. Если поезд действительно превысил скорость на этом участке, это очень странно. Еще страннее, если машинист это не заметил».

По мнению профессора Роджера Кемпа (Roger Kemp) из Королевской инженерной академии, при 190 километрах в час на таком закруглении можно было ожидать, что поезд сойдет с рельсов: «Вопрос в том, почему он более чем вдвое превысил скорость. Как минимум, там должны были быть заметные визуальные предупреждения сбросить скорость – если не звуковое предупреждение и не электронная система контроля».

Филиппа Олдэм (Philippa Oldham), возглавляющая отдел транспорта в Инжерно-механическом институте, полагает, что, хотя расследование будет фокусироваться на системах предупреждения и контроля скорости, а также на роли водителя, свою роль могли сыграть и другие факторы – такие, как «поломки рельсов, дефекты поезда или вандализм».

По словам главы некоммерческой организации Greengauge 21 Джима Стира (Jim Steer), предыдущие аварии зачастую были порождены сочетанием разных факторов, «одним из которых почти всегда был человеческий». Он считает, что проблема не в недостатке инвестиций в европейские железные дороги: «Можно потратить сколько угодно денег, но сделать ошибку при строительстве дороги или установке систем контроля – и получить такой результат. Это, конечно, трагично, но аварии на железной дороге обычно происходят именно потому, что кто-то сделал ошибку».

Даже самые лучшие системы предупреждения не способны искоренить человеческий фактор, утверждает д-р Гай Уокер (Guy Walker), преподаватель кафедры транспорта и инфраструктуры Университета имени Хериота и Ватта. Он указывает на три аварии на аналогичном участке в Британии – Морпетской кривой. Все они были связаны с превышением скорости и ошибками машинистов: «Зачастую причина катастрофы заключается в том, что люди ведут себя так, как им кажется рациональнее. Технология все чаще вмешивается в процесс вождения, но машинисты нередко игнорируют эти предупреждения. Крушение поезда в Лэдброук-Гроув наглядно продемонстрировало, что избыток предупреждений заставляет машиниста не обращать на них внимания. Представьте себя в такой ситуации, и вы поймете, как это происходит».

В Испании, как и в Британии, машинисты проходят специальное обучение для каждой ветки, по которой они водят поезда. Им требуется аттестоваться не только на право водить поезд Renfe, но и на конкретный маршрут, который они изучают целый год.

На тот случай, если потенциальных пассажиров пугают две катастрофы подряд, Олдэм подчеркнул, что на железных дорогах гибнет и получает травмы меньше людей, чем на автомобильных.

«В Британии не делают ничего такого, что не делалось бы и в Европе. И во Франции, и в Испании аварии случаются редко. Европа серьезно относится к безопасности – стандарты в этой области очень высоки», - добавил Бригиншоу.